如果不是官網顯示，我真的難以想象這樣一場參展商只有30多家，其中主流品牌只有5個的車展，居然是曾經被譽爲世界汽車風向標的日內瓦“國際”車展。
要知道，身處德意法“中立地帶”的瑞士舉辦的日內瓦車展，自打1924年首次舉辦，迄今爲止已有100年的曆史了。而且很長時間以來都被看做是跟慕尼黑車展、巴黎車展、北美車展、東京車展齊名的五大國際車展。
在它最輝煌的時期，也像其地緣位置優勢一樣，是汽車行業的“中立地帶”，主打前瞻概念，各大品牌都會將自家的新穎設計拿過來展出，比如經典的法拉利250MM、瑪莎拉蒂A6G/54、菲亞特8V、奔馳190SL等，都在日內瓦車展首發亮相。不管怎麽說，當年這個車展確實可以看做是一大車市風向標了。
但今年卻格外冷清。
而且這還是日內瓦車展自從2020年到2022年停辦三屆後，首次正式回歸主場舉辦，還恰逢一百周年，結果耳熟能詳的車企和品牌卻悉數缺席。
比如“本地”的BBA就全部都沒來，歐洲車企獨有一家雷諾撐起了半邊天，主要展出的雷諾5 E-Tech據悉是全球首搭互動形象Reno的車型，主打跟車外人員的聊天對話互動。
撐起 “百年盛典” 另半邊天的說來也巧，是兩個前來捧場的中國選手。當然他們主要是對進軍歐洲市場有著勃勃野心。
比亞迪如今已是國內新能源車的領頭者，但要想成爲全球品牌，必然得走出國門。它這次選擇在日內瓦車展亮相仰望U8、海豹DM-i、方程豹豹5、騰勢D9等有代表性的車型，我覺得主要是一場形象之戰了。
一方面，可以給歐洲朋友們演示一下傳說中會中國功夫“水上漂”的仰望U8，以及中國版的路虎衛士——方程豹豹5，加深其技術形象。其次則是在有深厚造車底蘊的歐洲地區發布車型，便于在國內講述産品已經被洋人認可的高端故事。
另一邊的上汽集團，畢竟擁有跟老歐洲有血緣關系的名爵品牌打響市場，在歐洲的銷量一向表現還算亮眼，去年賣了33萬台，其中MG4 EV就賣了10萬台。而本次日內瓦車展，上汽也是趁熱打鐵，首發了小型掀背車MG3 HEV，希望能繼MG4 EV之後，另起一個新秀。
同時，新款名爵Cyberster 的全電動敞篷跑車，可以看做是本屆日內瓦車展的主要亮點之一。同集團的智己品牌基本是來蹭名爵熱度的，順帶在海外首次亮相展出了新車智己L6。
除此之外，日內瓦車展上唯一來了一家日本車企五十鈴，是個小衆的商用車品牌，只在歐洲銷售皮卡車型，這次帶來了新款的D-Max。
而唯一亮相的美國車企則是更小衆的新造車Lucid了，國內的大多數朋友估計都沒聽過，它帶來了旗下對標Model Y的SUV車型Gravity。
上面提到的，基本上就是這次日內瓦車展亮相的主要新車了，是不是感覺很淒涼。連歐洲本地媒體都吐槽說，苦等疫情結束後終于回歸的車展，結果是一個“啞炮”。
但其實日內瓦車展的落魄也不是一天兩天的事情了。
根據相關數據顯示，日內瓦車展從2008年的72萬人次觀展人數，十年間一路下跌到2019年的60.2萬人次。這次全部參展商更是只有30多家。相比之下，去年上海國際車展的參展商達到1000多家，慕尼黑車展參展商有675家，廣州車展的主流車企也超過了90家。
那爲什麽車企都不願意參加日內瓦車展了？
一方面，三年疫情停辦的背後，日內瓦車展屢次“放鴿子”， 總在最後關頭宣布停辦，折損了其在汽車行業的信譽。
當然，更最主要的原因，我覺得還是車企沒錢辦了。汽車市場的電動化轉型需要大量的資金，恰遇全球經濟下行，大部分企業都過上了勒緊褲腰帶的日子，一分錢都得掰成兩半花。每年那麽多車展肯定是有心無力，即便參加，最多也是配合自家的新車傳播節奏，選擇在本土區域亮相。
比如上海車展全員到齊的中國品牌和新勢力，慕尼黑車展的BBA，東京車展的豐田、本田、日産，他們作爲東道主肯定是傾力相助的。而該展出的重磅車型已經在自家展出過，就沒必要再在日內瓦重複亮相一遍了。要不是雷諾正好有錯峰的重磅新車首發，上汽和比亞迪在歐洲市場打得火熱，這次車展恐怕會更爲淒涼。
再則，沒錢基礎上還引申出一個新問題，就是國際線下車展已逐漸不符合如今車企的營銷趨勢。
前幾年的疫情改變了人們的生活方式和企業宣傳模式，傳統的展示功能，被迅速瓦解。我們可以看到在各種社交平台與流媒體的沖擊下，就連傳統院線市場都得放下身段。更不用說如今更多車企也樂于選擇以線上等更加直觀、經濟、高效的方式推廣新車。
而像線下車展這種間隔周期長，地域覆蓋有限的玩法，確實越來越經不起新媒體時代下的高頻率、高精准度、高覆蓋率沖擊。而日內瓦車展，就是這樣一個主要針對車輛設計展示的傳統平台。
說白了是個很現實的問題，不管這樣一個所謂的國際車展曆史多悠久，故事多華麗，只要不再能給車企帶來高投資回報比的曝光和流量，自然就會失去吸引力。
換言之，新能源時代，車企們面對日新月異的技術更叠已經壓力山大，在忙著解決自身核心競爭力的前提下，其它所有舊時代延續下來的玩法已跟不上節奏，便能簡則簡。
