你相信世界上有一款電池，充電五分鍾，續航1200公裏嗎？2021年，印度一家公司宣布研發出新型鋁電池，充滿電只需12分鍾，即可實現電動汽車1200公裏的續航。

消息一出，舉世關注，電動汽車的核心技術就是電池技術，如果有性能優良的新型電池出現，無疑會改變電動車行業的整個市場格局。

但印度的鋁電池遲遲未見量産，究竟是僅停留在理論階段，還是這一消息的真實性有問題？印度的鋁電池研發得如何了？

印度這家名叫“Saturnose”的公司由沙特出資，注冊地在美國，科研團隊由印度人組成，研發的新型鋁電池叫做Ea2I，該電池使用鋁離子作爲材料，各項性能全面碾壓目前市面上的锂電池。

判斷電池性能最重要的指標就是能量密度，通俗說就是相同質量的電池，誰所儲存的能量高，誰的性能就更優越。

印度的這款鋁電池，能量密度約爲600Wh/kg，而目前大多數的锂電池，能量密度在150-300Wh/kg之間，這款鋁電池是锂電池的2到4倍。

有了如此高的能量密度，自然就意味著能提供更強的續航，印度鋁電池的續航達到了1200公裏，不要說電動車，就是傳統的燃油車也無法比擬。

更讓人覺得震驚的是，這樣一塊“高能電池”，充滿電只需要12分鍾，這點充電時間簡直可以忽略不計。

目前電動汽車在充電樁上充電，起碼也要2個小時，有時候在家裏充甚至要一晚上，若能實現12分鍾充滿電，簡直顛覆了很多人對于電池的認知。

同時，這款鋁電池的成本只有锂電池的一半，也就意味著價格更便宜，但是使用壽命卻能達到15年左右。

如今锂電池的使用壽命大概在4到6年，鋁電池不僅便宜，而且壽命還是锂電池的將近3倍。

衆所周知，電動汽車最大的問題就在于電池。

充電不方便，續航不夠長，而且更換成本高，這些問題一度成爲電動車走向市場的阻礙，如果新型鋁電池能達到這麽強悍的性能，恐怕會瞬間帶動整個電動汽車行業的發展。

這麽有前景的産品，爲何印度到現在也沒有後續的消息了？實際上，對于這款鋁電池做一些分析，就會發現問題。

要想讓電池充電快，充電樁的功率就要足夠大，確保産生的電壓使電池內部的離子、電子快速運動，12分鍾充滿續航1200公裏的電池，至少需要750kw以上的充電樁。

就算是特斯拉的充電站，最多也不過150kw，峰值充電也只能堅持10幾分鍾，顯然無法實現這款鋁電池的快速充電。

還有一個讓人疑惑的問題，就是印度宣稱這款鋁電池使用了鋁、铌的固態電解質，規避了傳統電池使用的钴等元素，從而避免了因爲産生枝晶而帶來的爆炸安全問題。

枝晶的産生是一種自然發生的化學反應，就如同鐵在空氣中會生鏽是一個道理，枝晶會導致電池內部發生短路，産生大量熱量，一旦散熱出現問題，就會引發起火、爆炸等事故，這也是以前電動車在交通事故中容易起火的原因。

實際上，早已有實驗證明，鋁的枝晶問題一直存在，甚至比锂更嚴重，究竟如何使鋁電池不産生枝晶，這的確是一個高科技的問題。

相對于從未面市的鋁電池，目前市面上的電池性能如何呢？

可能很多人不知道，電動汽車的出現要比汽油機車更早，美國人托馬斯·達文波特于1834年制造出第一輛直流電機驅動的電動汽車，比汽油汽車要早50年左右。

當時爲汽車提供動力的是鉛酸蓄電池，但是續航太短，很快就被人們抛棄，隨後，汽油成爲最主要的燃料，電動汽車的發展幾乎停滯。

直到1991年，日本索尼公司推出了第一塊商品化锂離子電池，掀起了電池工業的第一次革命。

1996年，日産成功研發出世界上第一輛搭載圓柱形锂離子電池的電動車，锂離子電池開始被廣泛使用，我國的比亞迪就是在1995年創建的，並在2003年，成長爲全球第二大充電電池生産商，也就是在這一年，比亞迪開始進軍汽車行業。

同年，還有一家叫做特斯拉的公司成立了，開始生産電動汽車，但初期的特斯拉锂電池成本太高，失控的成本嚴重阻礙特斯拉發展，直到第四任CEO上台，才開始解決這一狀況，這位CEO就是馬斯克。

2010年，特斯拉與日本松下合作，由松下提供成本更低的锂電池，此舉徹底扭轉了特斯拉的經營狀況。同一時期，我國的甯德時代于2012年與寶馬合作，也開始進入锂電池的市場。

隨後，特斯拉與松下使用性能更爲強勁的三元锂電池，進一步提升了特斯拉電動汽車的性能，而我國的甯德時代等企業也開始將三元锂電池作爲生産目標。

2019年，特斯拉超級工廠落戶上海，電池供應商變成了甯德時代，特斯拉開始使用磷酸鐵锂電池，這款電池具有更高的性價比。

目前，市面上的動力電池基本都是三元锂電池和磷酸鐵锂電池，兩者的性能差異不大，續航能力可以達到600到1000公裏，充滿電的時間基本上需要6到10個小時。

隨著我國新能源産業的發展，我國已經成爲世界第一大锂電池生産國，産量占到全世界六成以上，形成了锂電池完善的産業鏈，技術程度已經非常成熟。

但這並不代表動力電池就不再發展，未來新的科技必然會出現。

實際上，印度所宣稱的鋁電池一直都有人在研究，只是其中的一些問題始終無法解決。

最主要的就是鋁離子電池極易産生枝晶，如果印度真的攻克了這個難題，那的確爲鋁離子電池的應用開辟了道路。

鋁在地球中含量豐富，要遠遠超過锂，如果使用鋁來制造電池，無疑會大幅降低成本，所以鋁電池的研究從上世紀70年代就已開始，但直到目前，並沒有實現真正的突破。

此外，還有鈉離子電池，80年代就已出現，但隨著锂電池的普及，鈉離子電池的研究一度停滯，直到2010年以後，由于新能源的全面發展，才重新啓動這方面的研究。

最具科幻色彩的恐怕還要數石墨烯，這是一種世界上最薄卻也最堅硬的納米材料，可以理解爲是一種“二維碳”。

自2004年首次被分離出來之後，關于用石墨烯制造電池的傳聞就一直沒斷。據說，“石墨烯電池”的充電速度是普通電池的1000倍，可以在幾秒鍾之內完成充電，而且具有強大的儲蓄電量能力，使續航得到大幅度提升。

但實際上，用石墨烯制造電池很可能只是一個幻想，未來即便使用石墨烯材料發展新能源，也很可能只是作爲輔助材料加以應用。

短期內更爲現實的選擇是，進一步加大锂離子電池的優化升級，提升其性能，解決掉存在的問題。目前，行業內更多的企業，將目光投向了全固態電池的研發生産。

全固態電池，是公認解決锂離子電池本質安全性的方法，並且能量密度具有更高的提升潛力，可以達到目前锂離子電池的2到3倍，這樣的提升已經可以達到非常優越的性能。

但全固態電池的離子輸送動力學難題尚未解決，因此很多研發固態電池的企業通過添加液態電解質來解決問題，出現了所謂的“半固態電池”。很顯然，這並非是最終的解決之道。

但是開發生産全固態電池也存在著很多困難，它與目前現有的锂電池在材料、結構和制造工藝方面有很大差異，這就要求生産企業需要重新構建技術體系與産業鏈，無異于重新創業。

目前估計，全固態電池可能會在2030年前後實現産業化，但即便如此，也不可能馬上替代锂電池，至少需要二十到三十年的時間，這就意味著，這將是一項投入高、周期長的項目，企業要躬身入局，必須要做好合理的發展規劃。

但是從動力電池行業的整體發展來看，全固態電池顯然是未來的方向，一旦突破，將會打破锂電池産業低水平價格內卷的情況，實現整個産業的再一次爆發。

目前，美、日、歐等發達國家已經開始進軍全固態電池産業，他們的目標自然是借助技術的再次升級，實現彎道超車，對于中國電池産業來說，必須給予足夠的重視。

鋁離子電池也是一個研究方向，未來並非沒有突破的可能，但是印度企業的消息有些難以讓人信服，實現量産才是最終的目的。

隨著電動汽車的普及，越來越多的人願意選擇更爲低碳環保的出行方式，電池技術的提升，將會爲新能源的發展帶來更大的動力，也會讓整個産業持續保持旺盛生機。