俄羅斯目前最長的鐵路是西伯利亞鐵路（含支線），從莫斯科到平壤，長約9288千米。

我國面積約960萬平方千米，有幾條鐵路線路距離很長，京九鐵路從北京到香港，長約2553千米；蘭新鐵路從蘭州到烏魯木齊，長約2423千米；京廣鐵路從北京到廣州，長約2324千米；青藏鐵路從西甯到拉薩，長約1956千米；隴海鐵路從蘭州到江蘇連雲港，長約1759千米。如果把蘭新鐵路和隴海鐵路算一條線路，總長4000多千米。

俄羅斯面積約1709.82萬平方千米，橫跨歐亞大陸，歐洲部分約400平方千米，亞洲部分約1300平方千米，東西最長約9000千米，南北最寬約4000千米。

俄羅斯目前最長的鐵路是西伯利亞鐵路（含支線），稱爲俄羅斯的“脊柱”。從莫斯科出發，到遠東雙城子站約9147 千米，這裏分成兩條線，去海參崴約9288千米，去朝鮮平壤約10267千米。蘇聯沒有解體時，從烏克蘭基輔到海參崴的鐵路長約11085千米，那是世界迄今爲止最長的鐵路線。

西伯利亞鐵路從莫斯科到烏蘭烏德，有一條支線南下蒙古國首都烏蘭巴托，進入我國的二連浩特，途經大同到達北京。西伯利亞鐵路往東到赤塔，有一條支線進入我國滿洲裏，途徑哈爾濱長春、沈陽、天津，到達北京。

烏拉爾山脈是亞洲與歐洲的天然分界線，大致呈南北走向，南北長約2500千米，平均寬度約150千米。烏拉爾山脈的西面是東歐平原，東面是西西伯利亞平原。俄羅斯的西伯利亞鐵路，就是跨越烏拉爾山脈兩邊的東歐平原和西伯利亞。

沙俄疆域圖

東歐平原土地肥沃，水資源豐富，有大西洋暖流滋潤，相對易于住人。俄羅斯大城市都在歐洲部分，比如首都莫斯科、舊都兼最大港口聖彼得堡、北冰洋最大港口摩爾曼斯克、伏爾加格勒等。烏拉爾山以東的亞洲部分，也就是西伯利亞地區，氣候嚴寒，凍土面積大。要麽是人迹難至的大河，要麽是沼澤、荒漠等，這樣的地理條件自然無法容納更多的人口。

在許多人的認知裏，西伯利亞的唯一定義就是“遠”。在很長一段時間裏，它甚至被視爲世界的盡頭，貧瘠、荒蕪、寒冷，不適宜人類居住，遠離已知的“文明世界”，僅僅與“發配”二字相連時，才能與人類扯上關系。畢竟，它地廣人稀，有漫長的寒冬、淩厲的狂風、茂密的森林、與世隔絕的環境，天然就是“沒有屋頂的大獄”。

但當人類開發的腳步越走越遠時，西伯利亞也不再寂靜，人們湧入這片“極北之地”，試圖發展農業與商貿。

瑞士記者、教授埃裏克•厄斯利曾多次前往西伯利亞，尋找這片土地的曆史脈絡。從哥薩克的遠征到油氣資源的采掘，他綜合了社會編年史與地緣政治學，譜寫了這部“西伯利亞史詩”。

“西伯利亞”一詞始見于1517年。在波蘭學者的描述中，“這裏的人們既不耕作，也不播種；既沒有面包，也沒有白銀”。

第一個促使人們探索西伯利亞的動力是皮草，無論是歐洲貴族還是東方王侯將相熱衷皮草，並不惜爲此付出高昂代價，皮草甚至被視爲身份的象征之一。尤其是17世紀後，加工技藝的提高使得皮草的視覺效果與時尚感更爲突出，也因此更受人們喜愛。

俄國人對毛皮的渴望更加迫切，畢竟他們要面對漫長的寒冷冬季。而且因爲早期俄國的原始狀態，貨幣體系受制于觀念、能力和重金屬缺乏，甚至將稀缺、輕便且可分割的毛皮當成流通貨幣。無論是對外貿易時支付進口商品費用，還是給教會提供補貼，俄國宮廷都曾以毛皮爲貨幣，使之成爲經濟支柱之一。

西伯利亞的紫貂是毛皮商人的目標。17世紀初，人們在這裏每年可捕獲6萬只紫貂，半個世紀後就銳減四分之三。在大航海時代，西伯利亞的皮草是俄國對外經濟的重要支柱，不但帶來了稅收，也通過貿易改善了俄國的外交。

不過，皮草生意對于西伯利亞來說仍是一道創傷，紫貂乃至狐狸和水獺等動物的數量越來越少，也有不少冒險者在捕獵過程中喪生。每一個生命都在提示人們，西伯利亞有多麽可怕。

更重要的是，西伯利亞提供的皮草生意盡管長期占據俄國年財政收入的20%以上，但對俄國的原始積累毫無幫助。一方面，這筆收入都進入了沙皇的金庫，另一方面，西伯利亞惡劣的氣候和地理條件，使得毛皮獲取只能通過極度艱難的個人狩獵實現，它本身就是極度低效和不穩定的，根本無法實現快速的原始積累。而西歐地區對大西洋西岸的探索，開辟了新的毛皮産地，大大動搖了俄國的毛皮貿易中心地位。也就是說，漫長的毛皮貿易，爲俄國提供的僅僅是沙皇發動擴張戰爭的資金，維系的不過是以物換物的原始經濟模式，代表的正是愚昧落後殘暴。

西伯利亞的神秘，還一度使之成爲陰謀論的溫床。俄國即使在沒有發現西伯利亞潛力之時，就已經試圖封鎖僅有的那點探測成果，因爲當時的統治者認爲任何情報的泄露都會讓地緣政治競爭對手獲益。18世紀，約翰・格梅林的《西伯利亞遊記》出版，反而帶來更多迷霧。一些歐洲國家認爲俄國肯定在西伯利亞發現豐富資源或已開辟新航道。種種猜測讓人們的探索欲望更加強烈，野心勃勃打算與這片大自然展開鬥爭。

這場鬥爭的重要一步，是西伯利亞鐵路的建設。它的建設難度極大，不但耗時長，耗資大，而且必須面對一片片森林、一條條河流、一片片沼澤，還有變幻季節。

書中寫道：“西伯利亞鐵路之父是一位名爵不顯的消防員上校，名叫葉夫根尼・瓦西裏耶維奇・博格丹諾維奇。當‘一列開往西伯利亞的火車’這種略顯瘋狂的想法躍入他的腦海時，他三十七歲。”

在腐朽的俄國，這位消防員上校是難得的幹才。《極北之地》中這樣形容他的過往：“對于‘古羅斯’和那些以木制建築爲主的城市而言，火災是一種世紀性的災難，而到了19世紀下半葉，它依然是日常生活中帶來最大壓力的災禍之一。而從建立職業的消防員隊伍，到創設有關保險的雛形，這些都要歸功于消防員上校葉夫根尼·瓦西裏耶維奇・博格丹諾維奇所發揮的主觀能動性與首創精神。他至少曾試圖對自己所執掌的這一新興領域進行近代化的改造。”

1866年，博格丹諾維奇被授予一項任務：前往東北內陸地區調查該地的饑荒問題。他調查後寫道：“在烏拉爾地區預防饑荒唯一可靠的辦法是修築一條鐵路，將內陸地區（即俄國的歐洲部分）同葉卡捷琳堡連接起來，並一直延伸至秋明。”

僅僅爲了預防饑荒，就要修一條延伸至西伯利亞的鐵路，在當時的俄國內政大臣看來無疑是超出了想象力。事實上，這個構想也超出了當時絕大多數俄國人的想象力。但博格丹諾維奇不一樣，從童年開始，他便醉心于科技，“對技術和工業的進步感到心醉神迷。那個時代是飛速發展的時代，這尤其要感謝鐵路的發展。自幼時以來，年輕的葉夫根尼便關注著鐵路網在全世界的迅速鋪開。”顯然，他有著那個時代難得的世界視野。

博格丹諾維奇認爲：“通過修築一條從西伯利亞直至伏爾加河，或是流向阿爾漢格爾斯克的德維納河的鐵路，人們一方面可以將糧食和蜚聲四海、譽及西歐的黃油等西伯利亞商品出口至海外市場，另一方面也能夠保證鐵路沿線那些飽受饑荒蹂躏的省份的糧食供應。”

當然，困難也顯而易見，“它假定人們要建造一條長度未知的鐵路，穿越數千公裏的森林與沼澤，在其所經的地區，冬季的氣溫是如此可怕，以至于人們無法忽略其對築路材料的影響。此外，它還需要穿越烏拉爾山脈，尤其是那些在大地上縱橫交錯的大江大河，它們寬闊的水面意味著技術上的巨大挑戰。”

更何況，俄國的技術能力在當時歐洲各大國中也處于末流，這意味著要花費更大精力和財力。俄國的鐵路網絡依然極其不發達。1862年，俄國運營中的鐵路總裏程不過2650公裏，美國則已達到49000公裏。

西伯利亞鐵路線路圖

所幸的是，一些富有企業家精神和野心的商業家族成爲了博格丹諾維奇的支持者，“一條鐵路會使他們能夠將已經在大不列顛、比利時、法國或德意志得到實踐的鑽井和采掘技術應用于他們新開發的礦藏，並確保隨後礦石向鑄造廠和煉鋼廠的運輸。一條穿越北部和西伯利亞無邊無際的針葉林海的鐵路線還能夠確保木材的供應，後者可以被用作礦井巷道所需的支撐木以及蒸汽泵所需的燃料。”

不過即使如此，這一設想仍在不斷討論和審議中拖延，以至于頗具前瞻和預見性的設想，慢慢變成了“俄國政界的老生常談”。人們在反複討論可行性，或者它該經過哪個城市，甚至有地方官員建議“放棄鐵路，而僅僅滿足于修築一條橫貫西伯利亞的有軌線路，在上行駛的車輛將由馬匹拖曳，整條線路爲建有頂蓋的不間斷巷道，從而確保車輛免遭雪堆的困擾”。

直到1886年12月，沙皇亞曆山大三世才在禦前會議中徹底推動此事落實。按照計劃路線，鐵路全長接近一萬公裏，其中有四分之三將在未知之地上鋪設。而且，工程真正的開工還要等到五年後。“在這五年間，財政大臣發起了一場長期的遊擊戰以反對該計劃。在他看來，這一工程是不理性的，它過于龐大了，而且絕無實現盈利的可能。交通大臣波西耶特已經因爲長期的鬥爭而精疲力竭，他選擇于1888年請辭，將這一職位留給了一位不知名的官員。他的繼任者來自敖德薩的一戶破落家庭，其遠祖則來自荷蘭。未來，他將成爲完成西伯利亞鐵路之人。”

至于博格丹諾維奇：“活得足夠長的他將會看到西伯利亞鐵路上飛馳過第一批列車，橫穿全國。當時，這列火車所行駛的線路與他曾經極力捍衛的方案並不一致。但是，他所鍾愛的那條線路最終將會成爲西伯利亞鐵路的一條支線。在駛離葉卡捷琳堡之後不久，今天的旅客們會經過一處名爲‘博格丹諾維奇’的小站，不過西伯利亞鐵路線上的火車並不會在此停靠。這是烏拉爾諸城市贈予這位英勇老兵的禮物。”

但非常可悲的是，西伯利亞鐵路是一項純粹的政治工程。對于當時的俄國統治者來說，鐵路只是爲了國家意志服務，它甚至沒有純粹的經濟目的，並不在意推動當地經濟。即使當地居民有需求，鐵路也不會因此延長一丁點兒。

這顯然與現代鐵路的發展相悖。鐵路自誕生以來，就意味著現代生活和社會變革。但在俄國，鐵路是政治權力的彰顯和延伸，是國家工程代表的權力意志的無所不能。它不僅僅是鐵路的悲哀、西伯利亞的悲哀，也是沙俄曆史的悲哀。

俄羅斯西伯利亞地區和加拿大的北方有些類似。加拿大北方也是氣候嚴寒之地，人口主要集中在與美國邊界的狹長地區，加拿大也有類似西伯利亞鐵路的全國鐵路大動脈。俄羅斯西伯利亞地區的北部沒有多少人口，人口主要集中在西伯利亞的南線，也就是與哈薩克斯坦、蒙古國、我國的邊界線附近。

俄羅斯在西伯利亞的大城市，從西往東（大致方向）分別是：葉卡捷琳堡、車裏雅賓斯克、秋明、鄂木斯克、新西伯利亞、巴爾瑙爾、新庫茲涅茨克、克拉斯諾亞爾斯克、伊爾庫茨克、烏蘭烏德、赤塔、布拉戈維申斯克（海蘭泡）、哈巴羅夫斯克（伯力）、海參崴。這些城市，大多在西伯利亞鐵路線上。

當初沙俄吞並西伯利亞，還沒有修鐵路這個概念。從莫斯科到遙遠的東方，主要的交通方式是騎馬或坐船。工業革命以後，鐵路成了先進的交通方式，俄羅斯有人認爲必須修築通向西伯利亞的鐵路。如果不修這條鐵路，就無法有效控制西伯利亞以及遠東（從清朝割占的外東北、庫頁島等地）。一旦遠東發生重大戰爭，莫斯科將鞭長莫及。沙俄雖然得到清朝的外東北，胃口卻還沒有填滿，還想從清朝得到更多土地，對清朝的東北垂涎三尺。如果沒有一條從莫斯科到海參崴的鐵路，這一計劃是很難實現的。

1891年，沙俄正式修建西伯利亞鐵路，從莫斯科到海參崴，1916年竣工。

西伯利亞有三條由南向北最終彙入北冰洋的大河，西邊的是鄂畢河，中間的是葉尼塞河，東邊的是勒拿河。西伯利亞還有很多高山、原野、森林、凍土、沼澤，地形非常複雜。西伯利亞的氣溫在夏天能達到40℃，冬天氣溫可能降到零下50℃。這樣的溫差，不但人受不了，鐵軌同樣不堪重負，鐵軌斷裂是常有的事。

沙俄爲修建西伯利亞鐵路付出了巨大的代價，在西伯利亞鐵路投入的資金比當時的軍費都要高，這還沒有算無數勞力和犯人的生命。

有了這條鐵路，後來的蘇聯和俄羅斯有效加強對西伯利亞、遠東的控制，運兵和武器非常方便。俄羅斯在遠東的主要敵人日本，非常忌憚這條鐵路，千方百計給予破壞，但沒有成功。1904年，也就是沙俄與日本進行日俄戰爭的那一年，西伯利亞鐵路主要幹線通車，日本壓力巨大。日本之所以主動挑起日俄戰爭，偷襲沙俄軍隊，和西伯利亞鐵路有密切關系。二戰時期，蘇聯利用西伯利亞鐵路，從西部前線轉移大量工廠、物資、人員到後方，又從東部補充兵員、武器到西部前線，這條線路爲戰爭勝利起到至關重要的作用。

雖然西伯利亞的環境如此殘酷，但從未阻擋人類遷徙的腳步。早在石器時代，這裏已經有人聚居，早期智人更曾通過西伯利亞與阿拉斯加之間的路橋遠赴美洲。

沙俄曾經輕視這片土地，幾個世紀未曾開發，但卻突然發現它處于世界利益格局的中心。當然，在此之前，它已經付出代價。俄國曾經幻想打通聖彼得堡與阿拉斯加的商路，但跨越整個西伯利亞的交通路線實在太艱巨，最終放棄。這讓阿拉斯加在俄國君臣眼中變得雞肋，雖然土地廣闊，但卻無從下手，不但資源減少，無利可圖，還得倒貼人口和管理支出。

而且，正如康斯坦丁大公所言：“我們殖民地的狀況在日益惡化。它們距離祖國甚遠，對祖國毫無重要性可言，而在未來，它們所需的防務也將繼續和過去一樣棘手且昂貴。”相反，擁有強大海上力量的英法，還有地理占優的美國，都將觸角伸及阿拉斯加。這也導致俄國以極低價格將阿拉斯加的廣闊土地出售。

沙俄形勢圖

在放棄阿拉斯加之前，俄國已經關注到另一點：“在西伯利亞的所有大河中，黑龍江是唯一一條可以直接從海上進入的河流。”因此，俄國將重心放在了遠東，指向當時富裕卻懦弱的清朝。

西伯利亞就此一步步從蠻荒之地成爲戰略和資源重鎮。當然，這個過程讓無數人付出生命，其中有極少數人在曆史上留下名字，大多數則成爲廣袤大地上的枯骨。

西伯利亞鐵路的建成讓西伯利亞的開發史走向新的階段。探索者的探索過程漸漸變得舒適，唯一不變的是車窗外的風景。但很可惜的是，西伯利亞並未因此有太大的改變。它仍然是一片被掠奪的土地，無非掠奪的東西從毛皮變成之後的石油和天然氣等資源。這是因爲在某種意義上，西伯利亞一直更像一塊殖民地，沙皇給冒險商人進行探索開發甚至管理的權利。而且，它還是一塊高成本殖民地，相比其他殖民地從一開始就被掠奪的命運，俄國對西伯利亞的掠奪必須以高投資爲基礎，甚至會入不敷出。書中寫道，維圖斯・白令于1733年開始的西伯利亞北部航路及美洲探險，足足花掉俄國財政預算的1/6，之後又不斷追加。

此後幾個世紀，開發西伯利亞的超高成本讓幾代沙皇退縮。也正因爲這樣，它的流放功能更加突出。或者說，正因爲沙皇的統治需要一個“大監獄”，這才讓西伯利亞的開發得以緩慢持續，而被流放者又充當了開發的勞動力。也就是說，從“因爲流放所以勞動”到“需要勞動力所以流放”的轉變，構成了一個“西伯利亞式開發循環”。

在很長一段時間裏，俄國統治者甚至並不在意一個人是否真的犯罪，只是往西伯利亞塞人，有人僅僅因爲上班遲到，就被押到這裏。19世紀的美國新聞調查記者喬治・凱南曾走訪西伯利亞30余座監獄，采訪100多位囚犯，1891年12月整理出版了《西伯利亞及流放體系》。此書在美國引發轟動，也讓俄國成爲當時的反面教材，甚至因此改變了兩國的外交。

在被流放者中，最著名的當屬“十二月黨人”。1825年12月，因爲對沙皇統治不滿，大批出身上層貴族家庭的青年軍官策劃了俄國史上第一次試圖推翻沙皇統治的武裝起義，失敗後慘遭流放，即“十二月黨人”。

愛情故事成爲“十二月黨人”的最佳注腳。年輕女貴族瑪麗亞・沃爾孔斯卡娅抛棄奢靡的貴族生活，只身遠赴西伯利亞陪伴被流放的丈夫謝爾蓋。這些事迹影響了幾代俄國人，赫爾岑、車爾尼雪夫斯基和普希金都曾爲他們書寫贊歌。

車爾尼雪夫斯基本人也曾被流放，另一個被流放的偉大作家則是陀思妥耶夫斯基。正是在流放期間，他創作了《罪與罰》《白癡》《群魔》三部長篇小說。他在書信中這樣描述西伯利亞：“夏天，它無比悶熱；冬天，它無比寒冷。所有的地板都爛了，覆蓋著兩三厘米厚的汙物，人走在上面會摔倒。窄小的塗有油脂的窗戶上覆著一層厚厚的霜，幾乎在一天裏的任何時候都無法在室內閱讀。窗格上有兩三厘米的冰。天花板在滴水，到處都有煙。我們像被裝在桶裏的鲱魚一樣。”

流放功能之後一再持續，並在上世紀達到最高潮。1929年成立的勞動懲戒營管理總局，即古拉格，一方面隔離對當局構成威脅的因素，另一方面也爲發起大型工程提供免費勞動力。“前者只論威脅不問犯罪，後者只要力氣不分男女”，是對這一部門的最好總結。在1929年到1956年間，兩千多萬人被關入懲戒營，並作爲廉價勞動力被廣泛分配到西伯利亞地區，建設各種國家工程。

當然，這種做法實際上並不能省錢，最終突然停止。這是因爲維持犯人的成本遠遠高于同等條件下付給自由工人的工資，1954年，勞動懲戒營管理總局被解散。當然，許多被關押者早已將生命留在了西伯利亞，根本看不到這一天。

西伯利亞鐵路線路圖

在這漫長的曆史中，西伯利亞並沒有像世界上其他地方那樣在科技進步中真正受益，更沒有實現現代化轉型，西伯利亞鐵路的權力意志底色便已經說明了這一切。甚至可以說，因爲西伯利亞的存在，俄國反而更加封閉。它實際上錯過了工業革命和真正的現代化，同時因爲專制基因，將民族主義和沙文主義全盤吸納。

後來的西伯利亞，收益終于大于開發成本，油氣和金屬礦藏資源爲政府帶來巨大收入。上世紀70年代和80年代，石油勘探的成功使得蘇聯石油出口量暴增，從1965到1980年，西伯利亞石油年産量從100萬噸增加到3.82億噸。加上阿拉伯世界對西方石油禁運帶來的高油價，更是讓蘇聯經濟實現跨越式發展。但與此同時，西伯利亞這個富礦也讓蘇聯患上進口依賴症，輕工業體系建設和農業改革都被擱置。至于西伯利亞自身，也因爲無序開發而導致自然環境被嚴重破壞。

從毛皮時代到石油時代，過度依賴資源的落後經濟模式，也就是俗稱的“西伯利亞病”，似乎是這片土地的魔咒。