有媒體近日報道稱，日産汽車位于武漢的雲峰工廠，將在年底前爲合作夥伴東風汽車生産電動汽車。就在幾天前，日産汽車全球總部宣布，將關閉在華常州工廠，該工廠年産能約爲13萬輛，占日産在華總産量的10%左右。

有業內人士認爲，東風日産接連削減産能的根本原因在于産能利用率低，借此也可以實現資金和人員等方面的減負，達到節約成本的目的，這背後則凸顯出其在中國市場正遭遇的電動化轉型“陣痛”。

東風日産削減産能的動作仍在繼續。有媒體近日報道稱，日産汽車將在年底前在其武漢雲峰工廠，爲合作夥伴東風汽車生産電動汽車。“日産汽車期望以此降低固定成本，並提高因銷量下滑而一直在降低的産能利用率。”

巧合的是，就在幾天前，日産汽車全球總部宣布，將關閉在華常州工廠，該工廠年産能約爲13萬輛，占日産在華總産量的10%左右，該工廠的生産工作將轉移至東風日産的其他工廠。

東風日産對此回應稱，基于整體戰略和商業環境的變化，東風日産對內部産能和資源進行優化和調整，以更好適應企業轉型發展。公司將在確保現有燃油車型産能的前提下，投資超100億元加大對于新能源車型的産線布局和研發，更好滿足用戶需求。

相比東風日産20余年的曆史，無論是武漢工廠，還是常州工廠的投産時間並不長。其中，東風日産常州工廠原本是東風汽車常州基地，後于2018年6月簽署資産重組協議，改造升級爲東風日産常州工廠，2020年11月東風日産逍客在該工廠下線；武漢雲峰工廠于2018年奠基，原計劃2019年動工、2020年建成，後推遲至2021年11月投産。

隨著兩座工廠的相繼投産，東風日産也形成了廣州、襄陽、鄭州、大連、常州、武漢縱貫南北、各有側重的戰略布局，整車年生産能力達到160萬輛，發動機年生産能力達到150萬台。

從時間軸來看，2018年是東風日産産能擴充的一個關鍵節點。原因在于，自2003年成立以來，東風日産經過多年摸爬滾打，于2015年銷量首次邁入“百萬輛俱樂部”，並在隨後的三年間年得以鞏固和上揚，因此對于提升産能有較大需求。

然而，東風日産在2021年迎來了轉折期。這一年，東風日産爲全新奇駿引入三缸機，以實現“節能減排”的目的。但市場並不買賬，全新奇駿月銷量從萬余輛下降至3000輛左右，旗艦車型受挫對東風日産造成沉重打擊。

更爲重要是的，自主品牌在新能源市場快速崛起，搶占了以東風日産爲代表的合資品牌生存空間。以比亞迪爲例，隨著秦PLUS和漢等産品共同發力，2021年全年新能源車型銷量接近60萬輛。

在接下來的2022年至2023年，東風日産遭遇“滑鐵盧”，銷量分別爲90.2萬輛和67.3萬輛，同比分別下降20.52%和25.39%。相比160萬輛的年産能，東風日産2023年的産能利用率僅爲42.1%。

有業內人士認爲，東風日産接連削減産能的根本原因在于産能利用率低，借此也可以實現資金和人員等方面的減負，達到節約成本的目的，這背後則凸顯出其在中國市場遭遇的電動化轉型“陣痛”。

當前，國內汽車市場發展日新月異，中國車企推出的新能源産品更是層出不窮，並在純電續航、智能化，以及充換電基礎設施建設等方面都有較強的競爭力。反觀東風日産，僅有超驅電混軒逸和ARIYA艾睿雅等，爲數不多的新能源産品在售，且市場存在感並不強。

與此同時，在國內新能源汽車和“價格戰”的雙重沖擊下，東風日産的價格體系也遭遇重創。東風日産官網顯示，當前軒逸舒適版售價降至6.98萬元起；逍客舒適版降至9.88萬元起售；全新天籁以舊換新優惠至高7萬元……

面對不利局面，東風日産也在積極尋求自救。根據規劃，到2026年底前，東風日産將投放7款全新的新能源産品；同時將拓展出口業務，第一步出口目標爲10萬輛。未來三年，東風日産計劃完成超100億元的研發投入，將現有研發人員從1600人提升至4000人。

不過，當前中國汽車市場瞬息萬變，“內卷”導致的市場競爭愈發激烈，“自主進，合資退”成爲大勢所趨。數據顯示，今年1-5月，中國品牌乘用車銷售598.7萬輛，同比增長25.2%，市場份額爲61.3%。

“短短幾年時間，中國汽車乘用車市占率從40%紅線來回拉扯已經成爲曆史，半壁江山已經裝不下中國品牌的實力。”中汽協方面表示，中國品牌乘用車市場份額持續突破60%是成績，也是中國品牌持續向上的底氣。

在此背景下，東風日産能否按時完成上述計劃，推出的新能源産品又能否與所向披靡的自主品牌競爭，甚至能否重返年銷百萬輛的巅峰時刻，且讓我們拭目以待。