有媒體近日報道稱,日産汽車位于武漢的雲峰工廠,將在年底前爲合作夥伴東風汽車生産電動汽車。就在幾天前,日産汽車全球總部宣布,將關閉在華常州工廠,該工廠年産能約爲13萬輛,占日産在華總産量的10%左右。
有業內人士認爲,東風日産接連削減産能的根本原因在于産能利用率低,借此也可以實現資金和人員等方面的減負,達到節約成本的目的,這背後則凸顯出其在中國市場正遭遇的電動化轉型“陣痛”。
東風日産削減産能的動作仍在繼續。有媒體近日報道稱,日産汽車將在年底前在其武漢雲峰工廠,爲合作夥伴東風汽車生産電動汽車。“日産汽車期望以此降低固定成本,並提高因銷量下滑而一直在降低的産能利用率。”
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巧合的是,就在幾天前,日産汽車全球總部宣布,將關閉在華常州工廠,該工廠年産能約爲13萬輛,占日産在華總産量的10%左右,該工廠的生産工作將轉移至東風日産的其他工廠。
東風日産對此回應稱,基于整體戰略和商業環境的變化,東風日産對內部産能和資源進行優化和調整,以更好適應企業轉型發展。公司將在確保現有燃油車型産能的前提下,投資超100億元加大對于新能源車型的産線布局和研發,更好滿足用戶需求。
相比東風日産20余年的曆史,無論是武漢工廠,還是常州工廠的投産時間並不長。其中,東風日産常州工廠原本是東風汽車常州基地,後于2018年6月簽署資産重組協議,改造升級爲東風日産常州工廠,2020年11月東風日産逍客在該工廠下線;武漢雲峰工廠于2018年奠基,原計劃2019年動工、2020年建成,後推遲至2021年11月投産。
隨著兩座工廠的相繼投産,東風日産也形成了廣州、襄陽、鄭州、大連、常州、武漢縱貫南北、各有側重的戰略布局,整車年生産能力達到160萬輛,發動機年生産能力達到150萬台。
從時間軸來看,2018年是東風日産産能擴充的一個關鍵節點。原因在于,自2003年成立以來,東風日産經過多年摸爬滾打,于2015年銷量首次邁入“百萬輛俱樂部”,並在隨後的三年間年得以鞏固和上揚,因此對于提升産能有較大需求。
然而,東風日産在2021年迎來了轉折期。這一年,東風日産爲全新奇駿引入三缸機,以實現“節能減排”的目的。但市場並不買賬,全新奇駿月銷量從萬余輛下降至3000輛左右,旗艦車型受挫對東風日産造成沉重打擊。
更爲重要是的,自主品牌在新能源市場快速崛起,搶占了以東風日産爲代表的合資品牌生存空間。以比亞迪爲例,隨著秦PLUS和漢等産品共同發力,2021年全年新能源車型銷量接近60萬輛。
在接下來的2022年至2023年,東風日産遭遇“滑鐵盧”,銷量分別爲90.2萬輛和67.3萬輛,同比分別下降20.52%和25.39%。相比160萬輛的年産能,東風日産2023年的産能利用率僅爲42.1%。
有業內人士認爲,東風日産接連削減産能的根本原因在于産能利用率低,借此也可以實現資金和人員等方面的減負,達到節約成本的目的,這背後則凸顯出其在中國市場遭遇的電動化轉型“陣痛”。
當前,國內汽車市場發展日新月異,中國車企推出的新能源産品更是層出不窮,並在純電續航、智能化,以及充換電基礎設施建設等方面都有較強的競爭力。反觀東風日産,僅有超驅電混軒逸和ARIYA艾睿雅等,爲數不多的新能源産品在售,且市場存在感並不強。
與此同時,在國內新能源汽車和“價格戰”的雙重沖擊下,東風日産的價格體系也遭遇重創。東風日産官網顯示,當前軒逸舒適版售價降至6.98萬元起;逍客舒適版降至9.88萬元起售;全新天籁以舊換新優惠至高7萬元……
面對不利局面,東風日産也在積極尋求自救。根據規劃,到2026年底前,東風日産將投放7款全新的新能源産品;同時將拓展出口業務,第一步出口目標爲10萬輛。未來三年,東風日産計劃完成超100億元的研發投入,將現有研發人員從1600人提升至4000人。
不過,當前中國汽車市場瞬息萬變,“內卷”導致的市場競爭愈發激烈,“自主進,合資退”成爲大勢所趨。數據顯示,今年1-5月,中國品牌乘用車銷售598.7萬輛,同比增長25.2%,市場份額爲61.3%。
“短短幾年時間,中國汽車乘用車市占率從40%紅線來回拉扯已經成爲曆史,半壁江山已經裝不下中國品牌的實力。”中汽協方面表示,中國品牌乘用車市場份額持續突破60%是成績,也是中國品牌持續向上的底氣。
在此背景下,東風日産能否按時完成上述計劃,推出的新能源産品又能否與所向披靡的自主品牌競爭,甚至能否重返年銷百萬輛的巅峰時刻,且讓我們拭目以待。