插混，你可以永遠相信比亞迪。

2024年6月6日，比亞迪召開秦L DM-i萬人交車暨千媒衆測開營儀式，正式回應此前第五代DM-i技術被質疑的輿論風向。

自5月28日第五代DM-i發布後的短短一周內，網絡上的輿論征討此起彼伏，不服氣最高熱效率、不認同NEDC工況續航、不接受百公裏油耗“2”字頭，對這家在插混領域探索了16年的“老前輩”，沒人服氣。

自5月28日上市發布後，比亞迪便通過實測，開始回應質疑聲。在此之前，比亞迪王朝事業部銷售總經理路天對秦L DM-i進行了油耗實測；6月5日當天，比亞迪品牌與公關處總經理李雲飛再次實測海豹06 DM-i，測試結果分別爲百公裏虧電油耗2.43L和2.54L，實打實的反向虛標。

對這種“內部人員”的測試，不服的聲音依然存在。6月6日，伴隨著秦L DM-i千媒衆測的開啓，比亞迪要用事實證明——第五代DM-i是真的遙遙領先。

插混之路 比亞迪走了16年

在5月28日的發布會上，回顧比亞迪插混的發展，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福強調：“在過去的十幾年裏，插混幾乎是一片無人之境，只有我們始終在堅定前行。”

從2008年比亞迪F3DM開始，插混這條路，比亞迪走了16年。但比亞迪對插混的技術構想，更爲久遠。在比亞迪2003年收購秦川汽車之前，關于新能源技術路線的選擇就一直在被思考（2001年開始）。

“比亞迪是做電池出身的，我們一開始瞄准的是純電動車，只不過那時中國連燃油車都沒有普及，新能源汽車更是一張白紙。動力電池的技術還無法滿足純電動車長續航的要求，甚至路上連一個充電樁都沒有。”

在這樣的基礎上貿然“跳過燃油車，直接去做純電動車，實際是不現實的。”

基于這樣的技術路線思考，比亞迪將目標瞄准了可油可電的混動。在當時的全球市場內，日系車以混動開啓了急速擴張，但以豐田普銳斯爲主的混動技術，在王傳福看來，存在這樣的缺陷：“日系混動以油爲主、電爲輔，電池容量很小、純電續航裏程很短、且沒法充電，電池的作用有點雞肋。”

同時由于日系車企在油電混動領域積累了大量的技術專利，這對新入局者形成了極高的壁壘。在當時沿著日系混動的路子去做創新，沒戲。

“既然我們懂電池，要不試一試一套‘以電爲主，油爲輔’的混動系統。”

這也是比亞迪插混路線的初衷。但插混技術在當時作爲一項全新的技術開拓，在國內汽車工業發展不完備的基礎上，比亞迪想找供應商合作都找不到，自己造，成了比亞迪迫不得已的選擇。

“現在大家都說比亞迪除了輪胎和玻璃，其他都是自己造，其實這都是被逼出來的。”

2008年，比亞迪F3DM在西安下線，比亞迪第一代DM技術上車，全球首款插混車型正式量産。從2008年第一代DM，到2024年第五代DM-i，比亞迪將插混技術持續精進，但發展過程實際一直伴隨著“質疑”的聲音。

一直被質疑 一直在堅持

2008年，比亞迪F3DM下線，同年在深圳正式上市。

彼時國內的主流媒體將這款車視作挑戰豐田普銳斯和本田思域的國産新力量，相比于當時售價超過20萬的日系油混，比亞迪F3DM的上市售價只有14.98萬。但即使有著近10萬的售價優惠，F3DM的銷量也只有3000多台，並不出彩。

王傳福直言：“我非常感謝所有F3DM的車主，當時大家選擇F3DM，有人說你們是非主流、有人說你們是少數派，但其實你們是走在時代前沿的先行者。”

不被認可，是比亞迪DM-i從一開始就自帶的“屬性”；但比亞迪堅持每年在插混技術上的投入從未停止。

2013年，比亞迪DM-i更新到第二代，相比于第一代DM（專注節能、但百公裏加速超過10s），第二代DM插混技術解決了性能的難題，搭載第二代DM車型的百公裏加速進入了5s大關，彌補了第一代插混性能表現的不足。此後兩年，依靠第二代DM插混技術，比亞迪收獲了諸多銷量紀錄，單年插混銷量接連突破了1萬輛、5萬輛，並一直保持到第三代DM推出之前。

王傳福坦言，孤軍奮戰的比亞迪終于迎來了國內友商（廣汽、上汽）的加入，國內插混市場開始有了點人氣，但這種局面並未持續。

2018年，伴隨著比亞迪第三代DM的推出，首搭的唐車型在原有車輛節能和性能的平衡上，再次解決了虧電狀態下油耗高和動力不足的難題。同年，搭載第三代DM的比亞迪唐月銷破萬，比亞迪全年的插混銷量突破了12萬輛，首次突破10萬輛關口。

但由于政策補貼的退坡，比亞迪在此後兩年插混銷量迅速下滑，一夜回到“解放前——2020年，比亞迪插混車型年銷量降到只有4.8萬輛，比2015年還要低。

這次，比亞迪內部都開始質疑，插混路線到底是不是錯誤的？

“到處存在著唱衰插混的聲音，中國市場插混的新車也越來越少，插混又成了無人之境，前路昏暗無光，我們還在摸黑前行，想找個人說說話、打打氣，相互安慰，都找不到……（比亞迪）公司內部，都出現了許多質疑的聲音。許多人問我，別人都不幹了，爲什麽我們還要堅持？”這是王傳福彼時面對壓力時的心聲。

不服輸的堅持，還是讓比亞迪撐了下來；2021年，第四代DM-i正式發布，見證了比亞迪的強勢崛起。依靠雙電機串並聯架構和混動專用發動機（最高熱效率43.04%，當時全球量産汽油機第一）、電混系統（電機、變速器）和專用刀片電池，比亞迪第四代DM-i實現了相比燃油車更低的能耗（3.8L百公裏）、虧電狀態下更好的駕駛體驗、與燃油車相同的價格。

比亞迪插混車型的年銷量從2020年低谷的4.8萬輛，增長到了2023年的143.8萬輛，3年增長了近30倍。

“比亞迪的插混銷量全球第一，超過第二名到第十名的銷量之和。”

從2020年到目前，在比亞迪的引領下，中國插混車型的滲透率從1%增長到了17.4%，王傳福明確表態：“我們以一己之力挽回了中國插混。”

全民公測開啓

比亞迪DM-i技術發展的16年，就是中國插混崛起的16年。但在第五代DM-i發布之後，對比亞迪的“不服氣”就從未停止，不少車企都試圖從比亞迪手中搶過“最強插混”的王冠。

實測，是回應質疑的唯一出路。

早在第五代DM-i發布之前，比亞迪就已經邀請了諸多媒體進行油耗、續航實測。測試結果中，所有油耗實測成績全部低于百公裏油耗2.9L的官方數據；所有續航實測成績全部高于2100KM。

6月5日，李雲飛在實測海豹 06 DM-i時明確表態，6月到7月兩個月內，比亞迪會在全國範圍內再次開啓第五代DM-i車型的媒體測試邀請，爲比亞迪第五代DM-i的油耗正名；路天在6月6日的活動中透露，秦L DM-i近期還將在抖音上線“全民衆測工業奇迹秦L”的活動，邀請用戶分享到店打卡、試駕體驗、提車感受、油耗實測等相關視頻，讓用戶進一步了解比亞迪第五代DM-i。

“放心踩、隨便開、人人都是2字頭”，是比亞迪對第五代DM-i技術的信心。

6月6日當天，比亞迪秦L DM-i也開啓了全國千店的批量交付，單次交付累計突破了1萬輛。超1萬輛新車主，都將成爲比亞迪第五代DM-i的首批實測人。

技術會不會說謊？一切自有定論。

比亞迪是中國插混市場的引領者，是將中國插混帶向世界市場的先行軍。在插混這條道路上持續的技術研發和資本投入，是塑造比亞迪市場優勢的基礎。

在6月7日的公開活動中，王傳福明確表態，比亞迪領先友商三年，這三年，實際就是第四代DM-i和第五代DM-i的時間差。

對比亞迪第五代DM-i而言，用實測回應質疑，是最佳手段。