伴隨著新能源化賽道的加速，合資品牌也加快了轉戰新能源領域的步伐。尤其是今年以來，合資車企紛紛推出相應的新能源車型，在新能源走勢表現得比較勇猛。

不過，就目前市場來看，合資新能源銷量並不好。在終端市場，月銷過萬輛的品牌寥寥無幾，相較于動辄月銷數十萬輛的自主新能源車企，合資新能源可不是差的一星半點。

曾經在燃油車領域呼風喚雨的合資品牌，爲何在新能源市場上就水土不服了呢。在進軍新能源賽道下半場，合資新能源還會遇到哪些攔路虎呢？

合資新能源滲透率較低

這兩年新能源車市場占有率持續攀升，今年4月份上半月，新能源乘用車的市場份額第一次突破了50%大關。不過對于合資品牌來說，新能源汽車的紅利只屬于別人家的。

相關數據顯示：今年1-5月新能源汽車銷量爲389.5萬輛，同比增長32.5%。不過，合資品牌新能源滲透率整體較低。5月，相較于自主品牌新能源車滲透率59.8%的出色表現，主流合資品牌新能源車滲透率僅有8.0%。

舉例來看，在合資新能源中做得較好的是上汽大衆，5月份上汽大衆ID.家族銷售1.05萬輛，領跑合資純電陣營。即便如此，這樣的成績與主流自主品牌相比可謂小巫見大巫，還不如實力品牌月銷量的零頭。可見，合資新能源在國內的市場表現確實堪憂。

新能源賽道慢半拍

近兩年，合資品牌在新能源産品上，確實也很賣力。推出的車型相比此前燃油車時代，無論是速度還是力度上都有了不小的進步。但是與主流自主車企相比，合資新能源就有點拿不出手了。

在産品上，自主車企基于領先的架構或平台優勢，可以每年推出兩三款造型新穎別致、科技感強的新車型。而合資新能源能做到兩年推一款全新車型，似乎已經是極限了。

在智能技術上，這幾年自主車企進步極大，從人機交互系統到智駕系統都做到了全球領先。而相比之下，合資新能源在該領域尚屬于後來者，在科技方面缺乏亮點，在智能化領域更沒有話語權。

此外在品牌操作上，自主車企敢于創新，在母品牌之外推出全新品牌，集中優勢資源開啓淩厲的攻勢。而合資品牌在這方面表現四平八穩，有些新能源車型與燃油車相比，只是在動力上做了改變，內飾設計及科技感方面明顯落伍，給人一種“油改電”的感覺。

面對當前年輕且不迷信國外品牌的消費者，合資品牌在燃油車時代較高的品牌溢價如今起不到多大作用，明顯被崛起的自主品牌甩到了後面。

産品不夠降價來湊

前不久，BBA品牌在終端大幅度降價，其中新能源車型降價幅度接近腰斬。比如在部分市場，2024款EQB 260的新能源車型，官方指導價從35.20萬元直降至17.60萬元；寶馬i5來到了30萬元級，寶馬i3、奧迪Q2L e-tron在一些市場售價更是低于20萬元等。

BBA品牌大幅度降價，在另一個角度也說明再牛的燃油車品牌，在新能源車領域也是小學生。産品不給力，市場沒銷量，只有無奈參加“價格戰”了。

不過，即使在大幅度降價後，合資品牌也沒有提高多少競爭力。以日前上市的東風本田獵光e:NS2爲例，作爲東風本田的最新純電SUV車型，廠家對該車寄予厚望。盡管限時價15.98萬元起的售價，已經體現了廠家的誠意了，但該車2735毫米的軸距與自主同級車型2900mm的軸距相比，差距很明顯，更不用說在智能科技上的距離了。如此一來在新能源終端市場，又有多少消費者會接受獵光e:NS2呢？

面對國內新能源化持續加速的進程，合資新能源要學會自主品牌的玩法，速度要快、産品要新、定價要合理，要認識到與同行間的差距。如果還抱著燃油車領域我是老大的理念，不思考自己的不足，那麽在新能源市場遲早會被淘汰出局的。

在《車壹圈》看來：隨著新能源汽車市場占有率的持續提升，市場也在擴充。據相關機構預測，2024年中國新能源汽車銷量將達1150萬輛左右。巨大的市場蛋糕，吸引品牌車企紛紛在新能源賽道上加快奔跑速度。

不過，相較于先入爲主的自主車企，合資品牌顯然在新能源汽車布局上屬于後知後覺。或許舍不得燃油車領域的紅利，一些品牌在近兩年才開始發力，而此時自主車企早已實現轉型升級。

面對當前極其內卷的新能源市場，合資新能源産品普遍存在設計平庸、智能水平相對較低，同時售價還較高等現象。除了少數有合資品牌情結的人關注，大部分年輕人難以接受。因此，合資新能源想要破局，就需從根本上改變。如果現在再不加把勁，那麽合資新能源可能真會成了市場裏的“雜牌車”了。