一、汽車發動機燒機油的原因

汽車發動機因其設計、應用、配置、結構、控制及其潤滑系統、冷卻系統特點的不同，如自然吸氣式發動機、渦輪增壓式發動機、多個機油泵的發動機、鑄鐵缸體與鋁合金鑲套和不鑲套缸體、發動機倉底帶導流板和不帶導流板，以及潤滑油的選擇、質量等，引起可能燒機油的原因不盡相同，必須一一分析，決不能一概而論。因此也就注定並不存在一招解決問題的“靈丹妙藥”，同病需異治。

大衆車燒機油的言論未免有些不公，其他車型一樣有發動機燒機油的問題，只不過對大衆車關注度較高而已。我們以一台虛擬發動機而言，出現燒機油現象，不外乎以下幾個原因。

(1)由增壓器引起的燒機油；

(2)由發動機工作溫度過高引起的燒機油；

(3)由發動機潤滑系統功能性元器件引起的燒機油；

(4)由冷卻系統工作效率過低引起的燒機油；

(5)由發動機運動副間隙不合適引起的燒機油；

(6)由機油加注過多引起的燒機油；

(7)由發動機相關密封件引起的燒機油；

(8)由發動機強制廢氣再循環系統引起的燒機油。

注意，我們這裏指的燒機油是單指機油(不管以什麽樣的狀態)進入燃燒室與混合汽一同被燒掉，而不是由于泄露缺少機油造成發動機部件損傷，這是兩碼事。

二、發動機燒機油案例

最近我們接了一台奧迪Q7，配備型號爲CJT 的3.2T V6發動機的燒機油故障車，總行駛裏程 78 625km,車主告知每1000km大約要補充1.5L 機油。

從上次補充機油到現在行駛了1600km，還沒有補充機油。首先我們檢查了一下發動機外部和底部，局部有輕微滲油痕迹，其余並沒有發現明顯漏機油的地方。聽了一下發動機運轉的聲音，在1缸附近有明顯的敲擊聲音，測定了一下曲軸箱的背壓，背壓與正常值比較偏大,同時利用直感式壓力表檢測了機油壓力，基本正常；停機後，對該發動機油底殼中機油放出進行了稱重，剩余不足二分之一；隨機將6個火花塞卸掉，用內窺鏡觀測，發現除了各缸活塞頂部、氣門口處積炭很厚以外，1、2缸有很深的拉傷痕迹，此種迹象已經不適宜不解體處理方案了，只好打開發動機，進行深度檢查。

(1)將發動機從車上擡下(圖1)，進一步檢查是否存在漏機油的地方，要想排除燒機油故障首先必須排除是否有漏機油的地方，因爲漏機油和燒機油引起的故障是兩個不同軌迹。其1000km機油消耗約1L左右(手冊上標注1000km消耗0.5L爲正常，這裏暫且不去議論這個標准國人是否能夠接受)，我們對引起機油可能進入燃燒室的部位一一進行了排查。

(2)檢查機械增壓器和中冷器體(圖2、圖3)。

圖1 發動機

圖2 機械增壓器和中冷器體

圖3 空氣入口

在機械增壓器中冷器內部和曲軸箱通風口內有機油存留，從進氣口處也可以看見。這說明該發動機曲軸箱當中有大量的機油蒸汽竄入(注意：現代發動機燒機油與以往發動機燒機油有一些不同，由于機油的品質不同，以往的發動機燒機油，在排氣管尾部有明顯的冒藍煙現象，而現在由于加工精度越來越高，機油越來越稀如全合成機油在排氣管幾乎看不到藍煙)。

(3) 檢查氣門和氣門導管( 圖4)。

圖4 氣門和氣門導管

氣門口處有積炭，證明燒機油；經過專用量具測量，氣門杆與氣門導管配合間隙正常(0.025mm ～ 0.035mm 之間)，證明無機油泄漏。

(4)檢查曲軸前後油封、平衡軸油封(圖5) 以及氣門油封處是否有因爲油封老化、破損而引起的機油泄漏，一是判定油封磨損程度；二是曲軸箱背壓是否過大(在擡下發動機前動態狀態下已經測量過機油室內的背壓，正常。注意，帶曲軸箱強制通風與廢氣再循環機構的壓差不同)。

圖5 平衡軸油封

(5) 檢查二次空氣泵( 圖6) 工作是否良好，工作正常。

圖6 二次空氣泵

(6) 抽出活塞以及活塞環，檢查缸筒與活塞，發現1、2缸嚴重拉傷，原因是因爲燒機油後形成膠結，活塞環已經與環槽粘接在一起，加之積炭過多造成溫度過高，導致缸筒與活塞拉傷( 圖7、圖8、圖9、圖10)。

(7)測量活塞裙部及缸筒內徑進行 ( 圖11、圖12)，6 個缸筒內徑活塞裙部間隙均在0.05mm ～ 0.06mm 之間(維修手冊上標注爲0.025mm～0.080mm)；缸筒橢圓度和圓柱度都不超過0.02mm，均符合標准公差範圍要求。

(8) 檢查活塞環開口(端口)間隙、背隙與側隙，經過檢查均符合標准要求( 圖13)。

圖7 缸筒

圖8 活塞頂面的積炭

圖9 活塞環

圖10 活塞

圖11 測量活塞裙部

圖12 測量汽缸內徑

圖13 檢查活塞開口間隙

(9) 檢查曲軸磨損程度、曲軸與軸瓦配合間隙(圖14、圖15)。經檢查曲軸連杆軸頸表面有輕微拉傷，但配合間隙符合標准。做這項檢查的目的，是排除因爲曲軸與軸瓦配合間隙不當引起的故障。

圖14 檢查曲軸磨損程度

圖15 測量軸徑

(10) 對機油物理和化學性能進行檢測: 酸度、黏度、低溫流動性等指標( 圖16)。因加注的是汽油機0W-30全合成機油，原加注機油雖然應該問題不大，但從經驗認爲如果加注 0W-40 機油會更好一些。對使用後的機油化驗顯示偏酸，說明機油中混進了汽油混合汽，原因是混合汽由缸壁間隙竄入；機油顔色發黑，經磨粒分析說明有大量炭顆粒。

圖16 機油酸度測試

至此所有檢查結束，看似沒有找到燒機油的原因，其實不然，從檢查機油偏酸，證明機油中混入可燃氣體，唯一的解釋就是可燃混合汽是從活塞與缸筒間隙竄入，可是經測量缸壁間隙符合維修手冊技術規範。

三、總結

“符合技術規範，問題出在哪呢？” 小頭徒弟急不可耐地問道。“別急，回想一下，我們在做活塞與缸壁間隙檢查時實測間隙是0.050mm～0.060mm嗎？

其一，技術手冊上規定最大上限可達到0.080mm 的確是在標准範圍之內，但是，0.025mm ～ 0.080mm之間，按我們經驗值，鑄鐵缸套按材質、工質、工況等因素以及缸徑比例，公差帶略微顯得有點寬。但此發動機是帶機械增壓器的，我們知道帶增壓器需發動機在怠速和冷機狀態下，曲軸箱背壓較大極易造成機油蒸汽竄入燃燒室。

其二，發動機超速運轉也容易産生燒機油現象，但是由于車輛運營環境不同， 在歐洲汽車日均運行速況中，怠速和超速段很窄，因而燒機油在每1000km 用0.5L就顯得很正常，而我們的用車環境，由于各種原因怠速和超速段相對較長，因而燒機油矛盾就比較突出了。

其三，由于裝有增壓器，發動機相對工作溫度較高，沒有相對較大間隙公差帶，很難保證安全工作要求。但是這種較寬的公差帶在我們特定的工況下，卻存有一定燒機油的隱患。”

“師傅，我們是不是要讓缸壁間隙在公差帶的偏下限值。”大頭師傅用贊許的眼光看了一眼徒弟：“我們後來正是按這個思路做的(注意活塞環的開口間隙同樣處理)，並加注了0W-40 的機油，經過試車反饋，車輛行駛5000多千米，車主還沒有感覺出缺機油，排氣管也沒有嗆人的味道了，而且動力性、加速性都有明顯提高。這裏要提醒一點注意的是，加注的機油一定注意它的高溫黏度特性指標。”

“師傅，是不是所有燒機油的發動都可以這樣做呢？”“同病異治，一定要經過科學的檢查與分析，具體情況具體分析，同時慎重制定對應的解決方案，我們到目前爲止解決了幾十個燒機油案例，完全一樣的解決方案並不多。老子說：故無常，欲以觀其妙；常有，欲以觀其微，就是這個道理。”

“至于前面提到的諾諾先生對一台氣門搖臂軸承內圈破損的分析的案例，還是很精彩的，遺憾的是沒有看到最後的解決方案，只是列舉了故障現象，我從字面上分析，此現象應該是由于發動機燒機油導致機油嚴重短缺，從而致使潤滑不良、冷卻效率降低，致使搖臂軸承無油幹磨，最後在不同力的作用下疲勞斷損。但是爲什麽燒機油？這個原因還有待于現場分析。”