2023年10月19日，江淮汽車（SH: 600418）召開八屆十二次董事會全票通過“關于挂牌轉讓資産的議案”。
相關資産被分爲三個“資産包”：乘用車公司三工廠存貨、固定資産及在建工程；乘用車公司三工廠房屋建築、在建工程及土地使用權；乘用車公司新橋工廠建築物和設備。擬挂牌總價45億。
據悉，江淮汽車此次擬轉讓的是與蔚來“合作”生産電動車的相關資産（即蔚來F1工廠和F2工廠）。
另據坊間消息，江淮與華爲合作的“百萬級問界MPV”將于2024年Q2量産。
回過頭來看，2016年是江淮汽車的“尖峰時刻”。
第一是銷量沖高。全年銷售各類汽車64.3萬輛，包括36.7萬輛乘用車、27.6萬輛商用車。
第二是營收、淨利潤創紀錄。財年營收達到524.9億。扣非淨利潤8.44億。
第三是大舉進軍新能源車。全年銷售新能源車1.84萬輛、同比增長75%。
第四是對外合作取得重大突破。《2016年報》喜氣洋洋地聲稱：“牽手蔚來、聯姻大衆，爲公司發展創造更大空間。”
但隨後六七年可謂“不如意事常有八九”。暫別蔚來，擁抱華爲，江淮要做下一個賽力斯！
規模、檔次退坡
1）銷量較六年前低20%
2016年，江淮乘用車中小型SUV銷量達27.55萬輛、MPV銷量6.45萬輛、基本型乘用車2.73萬輛，乘用車總計36.7萬輛；商用車兩大主力是輕型貨車、銷量19.2萬輛，重型貨車、銷量4.3萬輛，商用車總銷量27.6萬輛。
此後，江淮汽車銷量一蹶不振，2019年僅爲42.1萬輛。主要問題在乘用車——SUV銷量8.68萬輛，較2016年下降68.5%；MPV銷量3.76萬輛、較2016年下降41.6%；
2022年，乘用車銷量恢複到30萬輛以上，商用車銷量又大幅回撤，總銷量50萬輛，較2016年下降22.2%。
2023年H1，江淮乘用車、商用車銷量分別爲16.3萬輛、11.6萬輛，合計27.9萬輛，同比增長18.5%。其中，乘用車銷量增長29.1%、商用車銷量增長6.4%。
2）高端化顆粒無收
銷量上不去，高端化也顆粒無收。2016年，乘用車、商用車出廠均價分別爲6.3萬、7.4萬；2018年乘用車均價反超商用車並突破10萬元大關。
2019年，乘用車、商用車均價分別爲10.6萬、8.5萬，總出廠均價9.3萬，同時達峰。
2022年，乘用車均價降至3.3萬元；商用車相當堅挺，均價維持在8.3萬。總出廠均價5.3萬，較2019年下跌43.4%。
2018年、2019年銷售均價沖高並非技術、品牌、車型方面有所突破，而是高額補貼造成的新能源車價虛高（詳見下文）。
效益“坍縮”
與2016年相比，江淮汽車營收、毛利潤、扣非淨利潤可謂全面坍縮，實在乏善可陳。
銷量和出廠均價持續下滑，營收自然只減不增：2016年營收525億，2017年下降6.4%、跌破500億；2021年營收402億、2022年365億……
2023年H1營收224億、同比增長26%，其實是因爲2022年H1營收跌了21%；
2023年H1營收比2021年H1低15.3%。
江淮商用車盈利能力遠勝乘用車。2019年商用車單車毛利潤1.16萬元、毛利潤率13.6%；2022年商用車單車毛利潤7300元、毛利潤率8.9%。
江淮乘用車毛利潤在微利與微虧之間波動，不具備持續盈利能力。2022年單車毛利潤僅950元、毛利潤率2.8%。
早在2016年，江淮乘用車銷量就接近40萬輛，不能說規模不夠大。幾個點的毛利潤都不能保證，說明産品技術含量、品牌附加值沒有得到市場認可。
2016年，江淮汽車扣非淨利潤8.43億、利潤率1.6%。此後扣非淨利潤連續六年爲負，2022年扣非淨虧損27.9億、虧損率7.7%。
在燃油車時代，江淮汽車算得上成功，但與吉利、長城相比差兩三個檔次。沒有多麽“貴重”的“燃油車包袱”，卻未能抓住新能源車機遇。
完美“辜負”了補貼
比銷量、營收滯漲和持續虧損更糟的是，江淮起大早趕晚集，完美辜負了政府對新能源車的補貼。
《2016年報》中，江淮汽車自稱“在新能源技術積累、市場推廣方面具備先發優勢”，“與華霆動力、巨一自動化分別在電池、電機、電控方面開展合作，進一步提升了公司在新能源核心産業鏈方面的協同優勢”。
2016年4月，與蔚來達成戰略合作框架協議，將合作生産高端純電動SUV。
2016年8月，通過非公開發行募集45億，其中40億用于“新能源乘用車”“純電動輕卡”。
真是秣馬厲兵，准備大幹一場。
2016年，江淮汽車在中國純電動車市場的份額達5.2%；2018年，銷量6.4萬輛、同比增長125%，市場份額達8%；
2021年、2022年江淮新能源車銷量增幅分別爲169%、44%，但沒突破20萬輛。
2023年H1，江淮新能源車銷量6.7萬輛、同比下降16.5%，在純電動車市場的份額爲2.7%，約爲2016年的一半。
單看銷量，江淮新能源車業務似乎差強人意，但營收峰值卻出現在銷量僅5.8萬輛的2019年。
2022年銷量達19.3萬輛，營收70億、較2019年下降47.6%。原因是2019年江淮新能源車出廠均價23.2萬，2020年驟然降至8.7萬，2022年僅爲3.6萬。
20多萬的車與不到4萬的車有天壤之別，江淮新能源車遭遇了什麽？
2015年，江淮賣出1.05萬輛新能源車，收入18.5億，單車均價17.6萬。這一年收入補貼21.9億，相當于銷售收入的118%。
2016年，江淮賣出1.84萬輛新能源車，收入32.7億，單車均價17.8萬。這一年收入補貼35.7億，相當于銷售收入的109%。
2019年，江淮新能源車銷量增至5.8萬輛，收入134.5億，單車均價23.2萬，補貼收入降至13.85億，相當于銷售收入的10.3%。
2016年、2018年，賽力斯補貼收入也曾占到新能源車銷售收入的30%以上，但沒有江淮那麽誇張。
新能源車起步階段，生産端規模小、成本高；消費端對新事物認知不足，存在疑慮，不願或者無力承擔較高的價格。
政府補貼能夠提高買賣雙方成交的量，生産方得以擴大産能、降低成本、改進技術、優化産品。
補貼的目的是取消補貼。當新能源車具備足夠的競爭優勢、能夠不斷壓縮傳統燃油車市場份額時，補貼就可以“鳴金收兵”了。
中國對新能源車、光伏的補貼都已收到超出預期的效果。比亞迪、中環等優秀企業抓住了機遇。而江淮們辜負了這“潑天的富貴”。
有補貼時賣23萬一輛，沒補貼時，市場只能接納不到4萬的江淮電動車。
賽力斯VS江淮
賽力斯“資曆”比江淮淺得多，其前身是2007年5月成立的重慶渝安控股，注冊資本5000萬元。
2010年股權變更後，實控人爲小康控制、渝安工業及幾位自然人。
2007年7月，收購重慶小康汽車集團90%股權。
2011年4月整體變更爲“重慶小康工業集團股份有限公司”，主營業務是微車及發動機、零部件。
2015年，東風小康微車銷量27.7萬輛、市占率7.8%，位列細分市場第三。第一名通用五菱銷量超過200萬輛、市占率56.5%；第二名長安汽車銷量44.2萬輛、市占率12.4%。
2016年6月，重慶小康在A股上市。
與江淮相比，賽力斯營收處于下風。兩家都在2017~2018年“達峰”，但賽力斯回落速度更快——2017年賽力斯營收219億，相當于江淮的45%；2020年賽力斯營收143億，相當于江淮的33%。
2021年，局面開始反轉。2022年賽力斯營收341億，相當于江淮的93%。
賽力斯銷量、單價亦被江淮“碾壓”，而且差距越來越大。2018年賽力斯銷量爲34.8萬輛、相當于江淮的75.3%；2021年，賽力斯銷量降至26.7萬、相當于江淮的50.1%。
2022年賽力斯銷量回升到江淮的53%，2023年H1又降至江淮的33%。
值得注意的是，賽力斯銷售均價的大幅反超。2020年，江淮均價超過10萬元、賽力均價不到5萬元；2022年，隨著問界占比的提高，賽力斯出廠均價達11.7萬/輛，相當于江淮的213%！
窮則思變，江淮的路越走越窄。根基不如自己的賽力斯銷量爆棚、股價暴漲，江淮不該再有任何猶豫。
華爲的“啄食順序”（pecking order）
2023年3月，華爲內部再次發布“不造車決議”，由任正非親自簽發，有效期五年。
華爲與車企合作模式有三：一是標准化零部件模式、二是Huawei inside(HI)、三是華爲智選。三種模式是遞進的，華爲的角色都是供應商。
余承東曾說“華爲擅長的是智能化、電力化、聯網化，強項是軟件、算法、芯片設計能力”。不妨把上述能力稱爲“愛因斯坦能力”，優秀車企具備的是“愛迪生能力”。
同時具備兩種能力的企業絕無僅有。蘋果遲遲沒有造出車，主要原因是“愛迪生能力”不夠強；華爲有自知之明，所以堅決不造車。與其花一半以上的時間和精力做不擅長的事，爲什麽不全力做好愛因斯坦？
既然不造車，華爲對車企而言就是提供解決方案的乙方。由于“失去靈魂”顧慮，兼之智能解決方案對銷量的拉動作用有待觀察，華爲與甲方的合作不算順利。
目前華爲智選模式唯一的甲方是賽力斯，余承東不遺余力爲之站台；
選擇HI模式的甲方原有北汽極狐、長安阿維塔和廣汽埃安三家。廣汽埃安賣得不錯，與華爲合作的AH8項目變更爲“自主研發”（降級了）。北汽的境遇與廣汽截然相反，已于2023年8月升級爲智選模式，擬生産高端純電動轎車。
華爲恨不能讓所有車企都成爲自己的甲方，但飯要一口一口吃。綜合品牌、技術、銷量等因素把車企分爲三六九等，華爲啄食順序是從五等到四等，再從四等到三等。目前，一、二等車企還是華爲“高攀不起”的甲方。
窮則思變。“窮”不是缺錢而是無路可走。賽力斯比江淮“窮”，因此與華爲的合作積極性勝于江淮。
賽力斯在車市、股市的雙豐收，會顯著加快上述進程。越是“混得不好”的車企心裏越癢，這次輪到江淮了。
*以上分析僅供參考，不構成任何投資建議 ！
