文/王新喜

日前，乘聯會取消綠牌的提議引發的業內熱議在持續發酵，如果綠牌取消，對新能源的發展勢頭有多大影響？日前有業內人士稱，取消綠牌，這是“國産新能源剛起色形成競爭力，就要拔掉國産新能源車的氧氣。”

目前蔚來小鵬理想極氪哪吒問界等新勢力尚未盈利，取消綠牌，可能對其銷量造車不小的沖擊。

事實上，留給新能源車吃綠牌的紅利還有兩年，最近乘聯會秘書長崔東樹已經向媒體證實，乘聯會已經向國家有關部門提出了合並藍牌、綠牌的建議，並且預計未來兩年就將成爲現實。

爲何要取消綠牌？

我國新能源汽車産業的快速發展，除了電車本身的進步之外，另一大驅動力在于，免征購置稅以及新能源國補和綠牌。綠牌可能是支撐新能源發展最核心的驅動力。

我們知道，在個別限號城市是施行“免費綠牌”政策，在這些城市裏購買燃油汽車需要單獨購買汽車號牌或等待搖號，但在該城市中購買新能源汽車可以免費獲得綠色號牌。

比如在上海，燃油車牌競拍，動辄要10來萬才能拿下牌照，基本相當于一台普通代步車， 而之後上海也推出了“免費發放新能源汽車專用牌照”的政策，消費者無需花費額外費用，只需購買符合條件的新能源車就能獲得一張滬牌，買新能源車，相當于省下了10來萬，這快速推高了上海等限牌城市的新能源滲透率。

廣州也是如此，廣州是對新能源汽車最開放的城市之一，在過去，所有的純電動和插混都能享受免費綠牌，並且沒有總量限制，油車限牌，但新能源車，消費者愛買啥買啥。

發展了幾年之後，一方面導致廣州、上海這類一線城市的道路交通的壓力與日劇增，另一方面，燃油車藍牌的競拍價直線下滑，據媒體報道數據顯示，2021年廣州車牌還要兩萬多，到了去年年底就只有1萬多，一年就直接腰斬50%；粵A個人車牌，4年跌了近4萬元。不止廣州，包括天津、上海、北京、深圳等城市燃油車車牌價格都在大跌。而車牌價格暴跌的同時，燃油車銷量也在暴跌，庫存越來越高。

在過去的2022年， 2022全年燃油車零售銷量同比減少230.2萬輛，新能源淨增268.7萬輛， 2023年1月燃油車銷量同比下降44.8%，也是接近腰斬。

因此，在近期，從湖北東風系發起的這一輪燃油車補貼大戰，引爆全國車市，本質上，是燃油車的庫存壓力已經到了極限。

簡單來說，電車是在補貼政策以及綠牌政策中養大的，也在不斷侵蝕燃油車的市場份額，電車的各種稅費，車牌，不限行，甚至還有停車費的優惠。而油車則恰恰相反，加油本身就有一桶油半桶稅的說法，增值稅、教育費附加稅，購置稅、牌照稅、養路費等，本質上是油車在供養電車。

當電車少的時候，不影響整體運營，當電車比例增加，油車養不起電車了，2022年新能源滲透率已經達到27.6%。隨著經濟下行與油車銷量大幅度降低，問題就來了，增加電車的稅收與使用成本，才能更好的平衡市場。這也是爲何海南也出台了征求意見，計劃對新能源車按裏程征收養路費，畢竟，現在所有的養路費都是油車在承擔。

隨著電車市場銷量的增長，取消綠牌，本質上是讓市場的回歸市場。消費者買電車，到底是源于綠牌以及各種優惠政策、用車成本的考慮還是基于“電車是智能機”、産品體驗更好的這種傾向性考慮？這個時候，也需要看清楚了。

讓市場說話，對産業的提升與平衡是有幫助的。本質上，在今天的汽車市場，無論是市場輿論還是業界眼球，都被新能源所吸引，電車依賴補貼吃掉紅利，但他們的競爭力是否在持續提升還有疑問，在各種優惠政策的加持下，無法正確的判斷出新能源的真正競爭力與成長。長期下去，可能不利于激活電車市場的自我造血與盈利能力。

從國家層面來看，在市場逐步成熟的情況下，營造公平的競爭環境，讓兩個陣營市場公平競爭，對産業來講也是一件好事，油車市場份額的提升，競爭壓力下，緊迫感會驅使電車持續推動産品競爭力提升來競爭。

畢竟，如果一直讓油車供養電車，對國家稅收等各方面造成的壓力也非常大。而油車的各種稅費、養路費，本身創造了更多的稅收、帶動了零部件、維修養護等上下遊行業衆多就業崗位、帶動了上下遊産業鏈的發展，讓電車回到燃油車的同樣的使用成本之下，對于整個行業的産業鏈可持續發展是有好處的。但如此一來，新能源車的防線可能就要面臨壓力了。

從國補取消到取消綠牌，電車就要靠自己了，而驗證電車到底是不是智能機的時候也到了。

加速洗牌，二三四線新能源車企承壓

從目前來看，國産新能源的競爭力其實還有待提升。從過去來看，消費者買新能源到底是因爲補貼與綠牌政策紅利，還是真正是因爲電車産品競爭力本身，還有待驗證。

比如說，在北上廣深一線城市，一部分人是因爲限購才選擇新能源車。另外一部分是網約車與出租車群體，這類群體一般是在市區內跑，新能源車的用車成本要低的多，而且還免受限行，成爲20萬以下的新能源車的重要購車群體。

如今新能源車的國補已經取消了，對新能源車銷量有一定的影響，但總體上影響不大，雖然新能源車1月銷量下滑，但在2月快速回暖了。2月進入銷量榜前15名的新能源廠商中，有11個都是國産廠商，且多數車企取得了銷量同比增長的成績。比亞迪、廣汽埃安與長安汽車分別同比增長了103.8%、252.9%與243.6%。

這背後依然有綠牌加持的因素在。綠牌純電汽車在全國都不受限行政策影響，還有購置稅優惠。這些政策上的利好對消費者選擇電車起到了很大的推動作用，而且這兩個群體都是比較龐大的，如果綠牌取消，這部分購車群體，會不會考慮混動或者油車，或者選擇那些在價格、品牌上更具競爭力的車企。

從目前的情況來看，新能源還有很多産品層面的問題沒有解決。包括續航能力還沒有達成多數消費者預期、低溫啓動與操控安全以及碰撞易燃的問題也沒有完全解決。包括新能源汽車電池回收、整車服役期滿殘值偏低的問題也不容忽視。

尤其是現在的關鍵是充電樁基礎設施還不完善，很多小區也沒有預留充電樁接口，一些小區基于充電安全的擔心，也不讓安裝私家充電樁，尤其是隨著目前電車的快速增長，無論是私家充電樁還是公共充電樁都將面臨越來越不夠用的局面。

現在公共充電樁大概有近五分之一是壞的，今後充電樁越來越多，維護起來也是個大麻煩。到時候可能會拉高電價來保持平衡，而燃油車變少的時候，在供需失衡的局面下，油價會不會降下來？一升一降，電動車的電價相對燃油車油價的優勢可能也會被削弱。

在補貼取消之後，再取消綠牌，加上目前國內車企的價格戰，多重沖擊波將帶動一波淘汰賽。

對于消費者而言，在取消綠牌之後，吸引他們購車的動力很大一部分來自于同級産品相比較下的價格優惠。因此，在規模化與成本控制能力尚未形成的條件下，二三線要與頭部比拼成本控制能力以及産品力是比較困難的。

比如說比亞迪和特斯拉，其實現在送不送綠牌對銷量的影響已經不大，基本本來這些車就是和油車在競爭，品牌影響力與市場地位已經建立，無論是在産品技術叠代、成本控制能力以及現金流方面，都具備很強的競爭力。

因此，如果取消綠牌，一方面是燃油車得到一波續命，另一方面，加速淘汰賽進程，部分新勢力可能大幅虧損、破産出場。而在部分地區，新能源車帶動了锂電、電機以及芯片在內的産業鏈結構，車企的退場，如果能被其他玩家産能補上還好，補不上，那麽可能會導致部分地區的新能源産業的衰退與地區增長引擎熄火。可以說，綠牌是三四線電車品牌的最後一道護身符，取消綠牌，也將是壓倒三四線車企的最後一根稻草。

因此，在當前綠牌政策還在的紅利期，這部分新勢力車企需要提前准備了，包括需要開拓出口市場與新興市場，設法爭取地方補貼與政策支持，以及加大研發投入，盡量把車的成本降下來，解決關鍵技術問題，確保産品的競爭力。

從這個角度來看，三四線車企面臨的時間窗口非常有限，綠牌取消的緩沖期還有兩年，部分新勢力有逐步過渡的機會，從大的方面來看，取消也是有必要的，因爲新能源汽車産業不能依靠補貼與優惠政策活著，能讓車企更加清醒的認識到自身的短板與缺陷，而通過與油車的公平競爭，也能提升新能源汽車的生存能力，在國際市場的環境下，才能更有能力參與國際競爭。

但二三四線國産電車毫無疑問將因此承壓，前有國補取消，特斯拉降價持續擠壓利潤空間，而比亞迪秦plus 殺入10萬以下，目前湖北政企補貼帶動下，據不完全統計，已有超 86 款車型降價，新車大面積、大幅度降價，價格戰已經殺瘋了。

雖然說價格戰是車企的自殺式打法，但它可能會搶奪很多的存量購車需求，對于部分缺乏現金流與盈利、降本能力的三四線新勢力而言，如果不能在這兩年把競爭力做上來，綠牌取消之後，就很危險了。

結語：

從當前的形勢來看，從乘聯會秘書長的說法來看，取消綠牌政策還有兩年落地，未來能活下來的玩家往往能形成更強的競爭力，但這道政策也將加速行業洗牌，大量沒有競爭力的玩家會被出清，留給它們的時間不多了。

作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載