衆所周知，車圈是一個「非常和諧」的團體。

他們之間相互激情開麥，互瞧不上，各自都有各自的信仰。

到目前爲止，市面上的車子大體分爲三種類型，燃油車、電動車、混動車。

燃油車和電動車很好區分，最大的兩點不同，就是結構和能源動力形式。

油車不必多介紹了，內燃機燃燒傳遞動力給變速箱，變速箱通過齒比變化將動能傳遞給車輪。

而補能只需要加油就可以行駛。

而電車更加簡單，由電池給電機供電，電機因爲結構原因，通過電生磁原理就可以迸發出很大的扭矩，因此也就不需要變速箱來做扭矩和速度轉化。

所以結構簡單，傳動效率也更快，這也是爲什麽有人說電車駕駛平順，有推背感，起步迅速。

但補能方式也就需要充電。

而它們的結構也決定了各自使用的工況不同，內燃機的高效區間集中在低轉速高扭矩的中高速時間段，而電機高效區間集中在中低速。

來源：柴知道

所以油車適合高速行駛，電車適合城市代步的中低速。

基于這點，燃油車愛好者會認爲電動車主是買了個需要伺候的「爹」，還要操心續航和安全問題。

電動車愛好者會認爲還買燃油車的人是老古董，還願意開「拖拉機」。

而混動車就不同了，他們之間互相就能掐起來。

原因是混動車介于兩者之間，組合動能的方式讓各家的怎麽「混」？

「混」起來怎麽樣？有了不同的差異，所以對應不同需求的人就有了不同的爭議點，那咱們今天就來看看混動車的主流結構原理。

01

串聯式

顧名思義，動力混合是串聯起來的，代表品牌有理想、問界。

這種混動技術通常也被稱之爲增程式混動。

這種方案是內燃機燒油發電，而發出來的電既可以給電機直接供電，也可以給電池補能。兩種情況可以同時進行。

但最後驅動車輪的是電動機，發動機是不參與車輪傳動的。

所以它的駕駛體驗跟純電車幾乎相等。

沒錯，內燃機在這裏扮演的角色就相當于充電寶。所以廠家更喜歡叫它「增程器」。

不喜歡它的人看到是與純油車相比，它多了一層動能轉化，意味著能源轉換率變低了，跑高速行駛油耗很高。而且技術落後，簡直是人類科技的倒退。

但喜歡的人眼裏，它擁有和電車一樣出色的駕駛體驗，增程器可以一直工作在最高效的工況，並且還可以充電。

降低了使用成本，沒有純電續航焦慮，還提升了駕駛體驗。

至于跑高速嘛，「你一年跑幾次高速啊？」增程式擁趸如是說。

02

串並聯式

這種方案衍生出來的模式就更多了，代表品牌有比亞迪、吉利。

最近大火的比亞迪 DMi5.0，吉利雷神混動，長城檸檬混動。他們都集成了混動 DHT 專用變速箱，這些都是串並聯結構。

只是技術路線不同導致在駕駛感受上面有所區別。

比如誰的駕駛質感更平順，誰的檔位多能應對更多的工況。基本是在各個工況對應的經濟性做出的不同選擇導致的差異。

來源：柴知道

但最後都有一個共同點，那就是它的駕駛模式很多，你想要的它都有。

它既可以只用電池給電機供電純電行駛。

也可以內燃機單獨驅動車輪。

還可以在需要動力的時候內燃機和電動機一起上。

自然也包括可以變成增程式模式。

雖然做到了「我全都要」。

但實現起來非常考驗廠商的技術沉澱。而且多了一套動力系統，這意味著使用故障率變得更高了。

03

功率分流式

這種方案其實實現的功能與串並聯式差不多，但是區別在于，它把混動車DHT專用變速箱，換成了一組行星齒輪組。

這讓車子就實現了無極變速，駕駛比較平順。也能更加省油。

但因爲專利限制和技術壁壘，目前只有豐田和通用個別車型能夠使用。

來源：汽車之家

雖然看上去集合了增程與串並聯式各自的優點，但也因爲行星齒輪的關系。

發動機與車輪無法解耦，導致了發動機傳出的動能會被電機分走。也就理所應當的動力沒有那麽突出了。

04

並聯式

之所以放到最後說並聯式，是因爲這種技術在如今的新車上面已經開始逐漸淡出我們的視野了。

可以簡單理解爲一輛油車加了一套電機的動力。代表車型有比亞迪秦 Pro，寶馬 X5。

這套技術是內燃機和電動機都可以單獨驅動車輛，也可以同時驅動獲得最大動力。

但與串並聯不同的是，內燃機和電動機沒有聯系，也就是內燃機無法給電池和電機供電。

而電機分布的位置不同，也導致了他們混動的強度不同。

需要注意的是，電機功率占比很低的輕混，算不上新能源汽車，基本連綠牌都沒得上。

且變速箱需要同時控制兩套動力結構，所以變速箱就更複雜了，帶來的駕駛感受也就略差一些。

最後就是插電式混動與油電混動的區別。

這個就更簡單了，插電式混動顧名思義，就是可以充電的混動，油電混動其實應該叫非插電式混動，就是沒辦法充電的混動。

主要區別在于電池大小是否涵蓋住日常生活代步所需。

混動車的目的是爲了讓電動機和燃油機都工作在高效區間達到節省能源同時。

並解決目前電動車的續航焦慮，但在今天各家技術還在不斷進步，最終形態還未可知。

大夥兒認爲最終的混動方案或者汽車發展方向是什麽呢？評論區聊聊！