泰國、越南和美國會眼紅2028年後馬來西亞路橋、柬埔寨運河？

共同發展，相互進步。

一帶一路，展現中國的實力！

世界上，建設鐵路，沒有中國不行。

一體化鐵路，能讓物價穩定成本低，更合理利用資源能源。

與中國鐵路網互聯互通的跨境鐵路，有和沒有是兩回事！

印度不想修嗎？

有能力修和沒能力修是兩回事！

這是戰略眼光問題。當初，中歐班列每月只有幾趟，把中國貨運出去，回程都是空車皮，虧得一塌糊塗。

如今，中歐班列每月有1000列。

一條鐵路，對經濟有貢獻就可以了。中老鐵路，對大西南的貢獻還是看得到的。

這樣，立足亞洲，走向世界！

作爲擠走美國勢力的第一步，就要持續推進泛亞鐵路網建設。

可以抛出美國國債，用此外彙購買泛亞鐵路專項債券，加快泛亞鐵路的建設。

東南亞本來就有幾億人口，在泛亞鐵路的推手下，市場會慢慢發展起來。

亞洲經濟一體化才是正確發展方向。亞洲國家應該團結起來延續亞洲經濟的輝煌，不能錯過這黃金時期，讓西方再一次剝削世界。

先下手爲強，後下手遭殃。

在泛亞鐵路建設上各懷鬼胎、好高骛遠的越南、泰國、緬甸和柬埔寨腳踏實地，學學已經分別有中老鐵路、雅萬高鐵通車的老撾、印尼。

與泰國陸橋項目非常相似，馬來西亞東海岸鐵路是將馬來西亞位于馬六甲海峽的、該國最大港口巴生港的主要轉運設施與關丹港連接起來。

馬來西亞東海岸鐵路全長600多公裏，設計客運列車時速160公裏、貨運列車時速80公裏，是中馬共建“一帶一路”的標志性項目，建成後將連接馬來西亞的4個州，成爲連通馬來西亞東西海岸的“陸上橋梁”。　　關丹港是馬來西亞東海岸第一大港。馬東鐵建成後，中國等國家運抵關丹港的貨物，可直接轉道鐵路運往馬來西亞西海岸地區，有效節省貨運時間。目前從關丹到吉隆坡開車需要3個多小時，節假日堵車時甚至要七八個小時，項目通車後兩地通勤時間將縮短到約兩小時。　　關丹港—北部灣港—中國川渝多式聯運航線開通，國際陸海貿易新通道關丹分撥中心揭牌，馬中關丹國際物流園建設進程加快……最受關注的是馬中關丹産業園，10多年前還是一片山丘、沼澤遍布的原始森林。截至2024年3月，馬中關丹産業園已完成土地開發約10平方公裏，入園項目13個，協議總投資400多億元人民幣，累計完成開發投資約15億元人民幣，工業總産值超600億元人民幣，帶動關丹港年新增吞吐量超過1000萬噸。

作爲中馬共建“一帶一路”旗艦項目，全長665公裏的馬來西亞東海岸鐵路正在緊鑼密鼓地加緊建設中，預計將于2027年投入運營。

馬來西亞東海岸鐵路竣工後，將有效銜接中老泰鐵路，打通昆明至新加坡的泛亞鐵路中線，加速區域一體化。

因此，馬來西亞希望泰國曼谷能夠通過馬來西亞境內正在由中企承建的馬來西亞“東海岸鐵路”向南運輸貨物。

根據《南華早報》旗下聚集亞洲新聞媒體《本周亞洲》在2024年5月25日的報道，站在建于一個多世紀前的蘭道班讓火車站前，馬來西亞交通部長呼籲修複、重連這條33.5公裏長與泰國素艾哥樂相連的鐵路。

報道稱，馬來西亞的目標，是將這座已經廢棄的火車站升級爲泛亞鐵路網的一個關鍵樞紐，其敦促泰國恢複這段相連鐵路的聯通。如果馬來西亞接入泰國的整個鐵路網絡，並從那裏一直通往老撾和中國。馬來西亞最終可以擁有一條泛亞鐵路。

計劃新建一個鐵路貨場，以便泰國國家鐵路公司與馬來西亞東海岸鐵路的貨車之間的貨物轉運。

泰國、馬來西亞現有的鐵路是二戰時期英美澳戰俘修的戰時鐵路，本來與普通鐵路差距就很大，早就沒有利用價值，應該重修。

泰國和馬來西亞舊鐵路主要使用軌距爲1米的窄軌鐵路，即“米軌鐵路”，而馬來西亞東海岸鐵路使用的是效率高、更寬的標准軌道。這個小項目，估計它將耗資約30.75億人民幣。

目前，馬六甲海峽沒有通行費，但是有停靠費，新加坡一年光這個就有200億美金收入！看看地圖，印度洋到南海幾乎只能在新加坡停靠補給。

克拉運河90公裏，泰國都不願意開鑿運河嗎？這種改變全球經濟格局、改變泰國國家命運，造福泰國後代的超級工程泰國竟然都不願意幹。

如果泰國直接挖個運河，過往船只不經過馬六甲新加坡多好。

泰國不敢開挖克拉運河，運河浚通那一天就是泰國分解的開始。但是，泰國提出的陸橋計劃是阻斷中國聯通中南半島鐵路系統的泰國陽謀。

這樣會嚴重損毀馬來西亞、新加坡和印尼三國國家利益及中國同這三國的關系。

因此，只有克拉地峽 運河 項目，沒有泰國規劃的影響中老泰馬新鐵路的什麽路橋項目！否則沒有任何性價比！

克拉運河建成後，就能直接從印度洋 繞過馬六甲海峽 直接到 柬埔寨金邊港 ，經過德崇富南運河 走湄公河 直接到中國雲南關磊港，或換成中老柬火車 過老撾就能直接到中國雲南。

就像中老鐵路、雅萬高鐵那樣，泛亞鐵路網建設好了，緬甸、泰國、柬埔寨和越南的鐵路直通中國鐵路網，方便緬甸、泰國、柬埔寨和越南與中國的客貨運輸，屬于互利共贏。

對廣西、貴州和雲南也有利的西部陸海新通道開通後，整個西部都有利。因此，中國經濟超過美國是遲早的事。

泛亞鐵路中線、西線能夠繞過馬六甲才是王道。

中泰鐵路在克拉地峽通印度洋就好了，就能繞開馬六甲海峽了。

泛亞鐵路延伸到泰國，如果在泰國西海岸建個港口，對解決馬六甲困局有用。

在泰國南部修的這個港口由中企租用，通過泛亞鐵路中線把貨物運回中國，可以繞開馬六甲海峽。

這樣，中老鐵路最後目標，就是泰國的印度洋港口城市，來破解中國的目前必須繞道馬六甲海峽的心結！

至于通往越南的鐵路不修建也罷！

一旦中老泰鐵路修好了，中國在中南半島就有戰略支撐點，這個是經濟不能比擬的！

在建設泛亞鐵路上，老撾、柬埔寨比較靠譜。越南、泰國、緬甸這些國家都不靠譜。

老撾萬象到巴色到上丁到柬埔寨金邊取代越南東線。

只有泛亞鐵路中線好實現。

泛亞鐵路中線最好修。老撾泰國馬來西亞新加坡局勢相對穩定。中老鐵路已開通，是聯通東南亞各國的最優選擇，但是經濟效益中等。

與中線、東線相比，泛亞鐵路西線最短，就是最好的。到緬甸膠瞟港是比較理想的方案。應該往這個方向發展。

泛亞鐵路西線最不好修，雖然只面對緬甸一個國家，但局勢最不穩定。但是，泛亞鐵路西線一旦通車，直通印度洋，不用繞行馬六甲，海運到南亞西亞歐洲非洲能節省一大筆費用和時間，經濟效益最高。所以，雲南不能失去仰光港，就像西方不能失去耶路撒冷那樣。

只要打通到緬甸的鐵路，新加坡的今天就是雲南將來的明天。雲南將來經濟提高，就看中緬國際鐵路！緬甸現在拖雲南經濟後腿。

千萬別修通往越南的鐵路。

越南東邊全線是中國南海，到最南端的胡志明完全可以有南海的海路。泛亞鐵路東線又只經過越南一個國家，經濟效益不大。

越南不要想了。以後，不要和越南有任何牽扯。越南是一個分分鍾翻臉的國家。越南、菲律賓都是搞到好處馬上翻臉。

泛亞鐵路東線只能解決越南的南北陸路運輸問題，也可以認爲實際意義小。

繞開越南、泰國，柬埔寨的泛亞鐵路，可以通過老撾解決。

所以，現在就該立足于甩開越南。

中老鐵路給老撾帶來豐厚的回報，其他國家看了眼紅！

修中老柬鐵路，直達柬埔寨港口，對老撾和柬埔寨都有大好處。

先修中老柬鐵路。促進中泰鐵路和中緬鐵路建設。

對從老撾經泰國、馬來西亞、新加坡到印尼的泛亞鐵路中線，泰國太磨蹭，所以也應該先修老撾到柬埔寨的鐵路。

柬埔寨運河就是讓湄公河出海口改道，不從越南入海了。對柬埔寨這樣一個獨立自主的國家，由中企修建一條運河就能免于被越南“卡脖子”，代價再高也是值得的。

修好柬埔寨運河，下一步鐵路就要從老撾通到柬埔寨了。

先經營好昆明～西哈努克港的中老柬鐵路，讓泰國、緬甸和越南看到老撾、柬埔寨實實在在的健康發展，緬甸越南泰國就會求著中國搞泛亞鐵路。南甯～河內～萬象～曼谷～吉隆坡～新加坡～巨港～雅加達～萬隆，一氣呵成。

通往皎漂港的鐵路，值得花大力氣去推進。泛亞鐵路西線一旦通車，經濟、軍事都用上。

不過，還是得解決台蛙之後，否則多方的軍事壓力也很麻煩。

在中國很容易的事，到了國外卻層層阻礙，不僅僅是國際關系問題，單單征地就難倒很多企業。由此可見推進雅萬高鐵很成功的印尼佐科總統非常有能力。

如果條件允許，從西雙版納沿緬、老、緬、泰之間的邊境直通緬甸毛淡棉的鐵路，是中國前出印度洋的最便捷通道。

泛亞鐵路西線、中線和東線三條線橫向用南甯到河內到萬象到仰光的高鐵連接起來更好。

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