2023年11月25日，長安汽車（000625.SZ）與華爲簽署了《投資合作備忘錄》。根據備忘錄，華爲（甲方）、長安汽車（乙方）將設立目標公司，乙方股權比例不超過40%。

目標公司業務範圍包括智駕解決方案、智能座艙、智能汽車數字平台、智能雲車、智能車燈、AR-HUD等；不包括“三電”，這部分業務保留在華爲數字能源。

華爲分拆汽車BU

華爲車BU誕生于2019年，經過幾年摸索確定“平台+生態”戰略，宗旨是爲智能汽車提供數字底座和開發工具。

自成立以來，智能汽車解決方案BU（簡稱“華爲智駕”）曆程可以概括爲3個“3”：花了30億美元、擁有300家客戶、打造3個平台（智能汽車數字平台、智能駕駛計算平台和HarmonyOS智能座艙平台）。

華爲、長安汽車承諾對目標公司進行長期合作與戰略協同，業務範圍的部分和解決方案原則上都由目標公司面向整車客戶提供，華爲不參與競爭。

目標公司將對現有及潛在的車企合作夥伴逐步開放股權，成爲股權多元化公司。

備忘錄有三個要點：

第一，智能汽車解決方案BU成建制“整合”至新公司，徹底終結華爲內部關于造車的討論。#掃地出門#

第二，華爲將通過目標公司變現投資收益，遠離汽車行業的內卷，處于隔岸觀火的超然地位。

第三，目標公司由長安汽車操盤、華爲保留控制權。

爲什麽選擇長安汽車？

瘦死的駱駝比馬大

2016年，長安汽車銷量沖高到306萬輛後，開始走下坡路；

2017年下降6.2%至287萬輛；

2018年大跌27.8%至214萬輛；

2019年跌至谷底，銷量176萬輛。

這輪暴跌的主要原因是長安福特銷量“斷崖式”下跌：

2016年，銷量高達94萬輛，占總銷量的30.8%；2018年不到18萬輛。此後，該合資品牌雖有反彈卻未能恢複昔日的榮光，2022年銷量25萬輛、占總銷量的10.7%。

2020年，長安汽車銷量開始緩慢回升；2022年銷量235萬輛，約爲2016年峰值的77%。

2023年前三季度，長安汽車銷量187萬輛，同比增長11.2%。

2016年前三季度，長安汽車銷量爲220萬輛。2023年前三季度的銷量相當于2016年同期的85%。

無論如何，長安汽車也是年銷量曾經超過300萬輛的企業，全中國沒幾家車企達到過這個“段位”。#見過大世面#

自主品牌挑大梁

合資品牌衰落後，自主品牌在總銷量中的占比穩步提高。

2021年Q3，自主品牌銷量爲38.5萬輛，占總銷量的72%；

2022年Q3，自主品牌銷量爲42.3萬輛，占總銷量的76%

2023年Q3，自主品牌銷量爲52.9萬輛，占總銷量的81%。

2022年，長安系自主品牌銷量達187.5萬輛，同比增長6.8%，規模再創新高；合資品牌總銷量爲47萬輛，占總銷量的20%。

2023年前三季度，自主品牌銷量155萬輛，同比增長17.1%。

2016年前三季度，福特、馬自達兩大合資品牌的銷量占長安汽車總銷量的36.2%。

2023年前三季度，這個比例只有11.8%。

2023年1－9月，上汽大衆、通用兩大合資品牌銷量占比達46.1%；廣汽本田、豐田兩大合資品牌的銷量占比更是高達62.5%。

自主品牌挑起大梁，長安汽車主動權在握。與華爲展開深度合作、調動資源，在內部被掣肘的可能性比較小。

新能源車慢半拍

長安汽車新能源車啓動遲緩，2021年Q3，自主品牌新能源車銷量爲3.4萬輛，占自主品牌銷量的8.9%；

直到2022年末，長安汽車才開始發力，Q4新能源車銷量達11.5萬輛，同比增長209%；

2023年前三季度，新能源車總銷量達30.7萬輛，占自主品牌總銷量的25%。

2022年，長安汽車自主新能源車銷量27.1萬輛。由于基數低，同比增速達155%，《2022年報》宣稱“同比增速大幅好于大盤”（全國新能源車銷量同比增幅超過90%）。

2022年中國市場新能源車滲透率已達25.6%。長安新能源車僅占總銷量的11.6%，占自主品牌銷量的14.5%，遠遠落後于大盤。

2023年前三季度，長安自主品牌新能源車銷量爲30.7萬輛，同比增長135%，占自主品牌銷量的19.8%，落後大盤10個百分點（前三季度全國滲透率爲29.8%）。

2023年Q3，這個比例攀升至24.7%。照此進度，2024年長安新能源車占比才能追上大盤。

2017年長安汽車與蔚來達成戰略合作，2018年長安、蔚來正式成立合資公司。隨後幾年沒有取得實質性進展。

2021年合資公司更名爲阿維塔科技，引入甯德時代，簽約華爲，確立了“CHN”模式（長安、華爲、甯德）。2023年10月，阿維塔11銷量3888輛。阿維塔12累計獲得“大定”超過1萬輛。

“深藍”是長安汽車旗下另一個重要的新能源品牌。2023年1－10月累計銷量9.7萬輛，其中10月份銷量達1.5萬輛。

2023年10月，長安旗下新能源車銷量達5.74萬輛。除阿維塔、深藍，還有Lumin（微型）、UNI-V（緊湊型）、CS75（緊湊SUV）等車型。

概況地說，長安新能源車業務頭緒多、車型多、銷量低，滲透率跑輸大盤。

窮則思變，長安汽車“上半場”落後，綁定華爲、力爭“下半場”反超，何樂而不爲？

新公司的“兩道坎”

四年來，華爲在智駕領域成績斐然，但有兩道難以逾越的坎。

第一道坎：研發、生産、銷售、利潤、現金流形成閉環。

過往十年，華爲研發投入累計達到9773億，僅2022年就投入1615億。自智能汽車解決方案BU成立以來，累計投資30億美元，其中70%－80%投入智駕研發（余承東透露）。按160億元計算，華爲智駕三年的研發投入僅爲2022年華爲研發總投入的10%！

2022年，華爲智駕業務收入、支出分別爲21億、135億，是華爲旗下唯一虧錢的業務。

相比之下，特斯拉、比亞迪的研發投入遠超華爲智駕，並已建立汽車研發、生産、銷售的閉環：

華爲智駕研發投入甚至不及百度。

根據公開資料，自百度成立智能駕駛事業群（IDG）、推出Apollo以來，每年研發投入都超過100億。

華爲向來注重現金回報，所有業務都實現研發、利潤、現金流閉環。2022年8月，任正非點名汽車BU——“智能汽車解決方案不能鋪開一個完整的戰線，要減少科研預算、加強商業閉環”。

智駕業務被整合進新公司，首要目的是“止血”。

除了股權融資、債權融資（長安汽車可以提供擔保），新公司研發資金要靠自己掙。一分錢一分貨，每年不保證200億研發投入，憑什麽留在“牌桌上”？

第二道坎：優化智能駕駛需要天量數據

各家研發自動駕駛的路徑大同小異，但絕不是單純的軟件研發。關鍵在于使用機器學習和深度學習技術不斷優化算法和模型，提高自動駕駛系統的性能，這需要天量數據。

與人臉識別是一個道理，人家建模沒那麽好，用2億張圖片訓練、完善，肯定比你用200萬張圖片訓練的效果好。

最理想的方式是讓成千上萬裝有自動駕駛系統的車輛上路行駛，用人類駕駛員的操作去“訓練”自動駕駛系統，比如什麽情況下減速、什麽條件可以並線、何時踩刹車，讓系統決策與人類越來越接近。

百度的短板是缺乏品牌號召力，只能自己掏錢買車、裝機、測試，到2023年累計自動駕駛測試裏程才4000萬公裏。

反觀華爲，僅從問界就能獲得10億公裏級別的行駛數據（M5累計銷量已達12萬輛，假設每輛車每年跑1萬公裏）。

可憐百度投入的人力、物力、時間均超過華爲智駕BU，但很快落在下風（至少在公衆和投資者感觀中是這樣）。

缺乏用以完善人工智能駕駛的數據來源，是蘋果遲遲不敢下場的根本原因。蘋果不缺人才不缺錢，缺的是百萬輛智駕車上路。

華爲的趕超目標顯然不是百度而是特斯拉。特斯拉在全球保有量已達400萬輛，還在以每年200萬輛的速度增加。

比亞迪2024年將銷售100萬輛智駕車型，數據僅次于特斯拉。

華爲智駕需要百萬級智駕車輛上路，才能留在“牌桌”上。

缺錢、數據量不夠，華爲智駕BU跨不過這兩道坎。牽手長安汽車，沒有解決問題，只是把難題轉嫁給合資公司。

與長安合資是華爲“造車”的勝負手

解決問題的根本方法是多多賣車、賣智駕型車、回籠資金、獲取寶貴數據。

華爲與車企合作有三種模式：

第一種模式不會幫助華爲收集數據 ；

采用第二種模式（HI模式）的只有長安阿維塔1家，2022年賣了1.2萬輛，2023年估計3萬輛，兩年不到5萬輛。

采用第三種模式（鴻蒙智行）的合作夥伴現在有賽力斯、江淮、奇瑞、北汽等四家，進一步“擴編”難度不小。

2024年，現有合作夥伴銷量大概在50萬輛－100萬輛之間。增速不夠快，可能會延誤戰機。

與長安成立合資公司，有三大好處：

第一是投資回報。華爲將智駕BU有形、無形資産注入新公司。假如未來合資公司估值1000億，華爲所持股權價值約爲600億；假如估值2000億，華爲持股價值1200億。

第二是挖掘長安汽車的潛力。 “瘦死的駱駝比馬大”，畢竟曾經達到年銷300萬輛的規模，未來智駕新能源車銷量超過100萬輛值得期待。小康（賽力斯前身）、江淮曆史最高銷量加起來不到長安的三分之一。獲得40%股權並且操盤，唯其如此長安汽車才會全身心地投入合資公司。

第三是方便與國內合資車企展開合作，進而開拓海外市場。

現有合作夥伴賽力斯、江淮、北汽、奇瑞可以參股，但不可能與長安平起平坐。一個和尚挑水吃，三個和尚沒水吃，新公司只有靠長安挑水。

新公司股權是“逐步開放”，不僅看東家（華爲）的臉色，也要照顧掌櫃的（長安）的心情。賽力斯們“想不通”也沒辦法。

與長安牽手是華爲智駕的勝負手，關鍵看合資公司新能源車能否大賣。

*以上分析僅供參考，不構成任何投資建議！