近期有信息顯示，馬自達計劃于今年3月在國內停産阿特茲、CX-4和CX-8三款車型。

此消息一經傳出，就受到了廣泛關注，其中不乏上述三款車型的老車主與衆多“馬粉”；同時，也有人對此表示懷疑——畢竟，馬自達目前在國內的産品線本就不算豐富。

不過，長安馬自達廠方客服隨後已證實前述停産消息屬實。隨著阿特茲和CX-4停産，曾經的一汽馬自達也算是正式退出了曆史舞台。廠方也表示：這三款停産車型的零部件在正常情況下可供保10年，老車主的保養、維修項目都還能在授權店正常進行。

銷量太差，終致停産

相關數據顯示，長安馬自達2022年銷量爲10.7萬輛。其中，馬自達3昂克賽拉一款車即占到6.2萬輛；同時，阿特茲與CX-4年銷量均未破萬，CX-8甚至只有區區1276輛。

從銷量成績來看，這三款車型的確屬于“可有可無”，糟糕的市場表現似乎也注定了它們終將走向停産；同時，它們的離開也會讓馬自達之産品線更爲“緊湊”，僅剩下昂克賽拉、CX-30、CX-30EV、CX-5和CX-50這五款車型，能爲用戶提供的選擇亦更爲有限。

銷量爲何如此之差？

曾幾何時，“老馬6”憑借其轎跑般的高顔值和出色操控性，也爲馬自達品牌打下了堅實的用戶基礎。2017年，長安馬自達與一汽馬自達之總銷量超過30萬輛，這也是該品牌在中國市場的銷量頂峰。

可以說，馬自達一直以來都不缺少粉絲，“人馬一體”和“創馳藍天”標簽等更是被車迷們津津樂道。在它身上，我們能看到對“技術”二字的狂熱追逐；但隨著時間推移，該品牌的“偏執個性”也逐漸演化成一把“雙刃劍”，並插向自身。

爲了更優秀的操控水准，馬自達的車內空間一直飽受诟病。在狂熱“馬粉”眼中，這是它爲了追求駕控性能的“不妥協”。但是，花費真金白銀的消費者並不全是“情懷選手”，其中大部分都更加“理智”。從産品本身來看，馬自達車型在實用性方面一直嚴重失分。

如果再放眼當下，幾乎所有主機廠都都已經看到了“智能化”的重要性，並不斷加大車內屏幕尺寸、叠代車聯網功能，馬自達卻一而再、再而三地縮小中控屏，且沿用老舊車機系統——在馬自達眼中，這是“爲了保證行車安全，讓車輛回歸駕駛本身”。

如此說法有道理嗎？……嗯，有。

說辭夠高級嗎？……嗯，高級

不過，消費者接受嗎？……顯然，答案是“不接受”。

此外，阿特茲在2020年甚至還爆出“異響門”事件、直接化身“阿特吱”，導致其品牌形象一落千丈。

接下來的事情，大家也都知道了——2021年，長安馬自達與一汽馬自達正式合並。不過，馬自達品牌銷量隨後也未有太大起色，甚至仍處于逐漸下降走勢。

“新能源浪潮”下，日系車市場份額縮水明顯

作爲日系車企的一員，馬自達的體量遠比不上豐田、本田和日産，在中國市場同樣如此。面對“新能源浪潮”，就連“兩田一産”的市場份額都在不斷縮水，馬自達又怎麽可能“置身事外”？……

在不少人看來，一直堅持“小而精”的馬自達若想轉型，其難度遠小于那些“大廠”，至少不需要“大象轉身”般大刀闊斧。然而，這個“偏執狂”到目前爲止也僅推出了CX-30EV一款純電産品，而且還只是“油改電”産物；同時，該品牌在混動産品領域也並未布局。

可以說，馬自達在新能源領域幾乎尚無一點建樹——展望未來，如果剩余幾款車型在中國市場的銷量再出問題，它又將如何面對？……

【車動力說】實際上，筆者本人也是馬自達阿特茲車主與忠實“馬粉”。可以說，魂動設計、創馳藍天技術和出色的駕控樂趣都讓我並未後悔選擇它；同時，身邊不少朋友也通過我的推薦成爲了馬自達車主。

在未來的某一天，如果馬自達因爲自身的“不思進取”與“偏執個性”而最終告別了中國市場，這無疑是所有“馬粉”都不希望看到的。