作者丨李登軍 出品丨牛刀商業評論

據乘聯會最新公布5月份數據顯示，零售銷量前十的車企中，比亞迪在5月零售銷量爲26.8萬輛，市場占比高達15.7%，再次穩坐銷量冠軍的寶座。一汽-大衆則以12.4萬輛排名第二，市場份額卻跌至7.3%。

事實上，在今年前五個月中，一汽-大衆銷量已經連續四個月出現下滑。具體來看，2月、3月、4月、5月，一汽-大衆的零售銷量分別下滑了16.2%、4.2%、15.6%和17.5%。盡管一汽-大衆銷量仍位居第二，但其地位已經岌岌可危。

誰能想到，作爲曾經汽車界的佼佼者，現如今的一汽-大衆竟會陷入如此困境。

據界面報道稱，大衆內部其實也很焦慮，並發送了一則名爲“突圍行動”的內部推送，“一汽-大衆正處于最後的，也是唯一的轉型窗口期，除了背水一戰已經無路可走，唯有萬衆一心向死而生”。

盡管一汽-大衆官方否認了該消息，但其對現狀的危機感顯而易見。

那麽，一汽-大衆爲何會陷入如此境地？一汽-大衆的未來又應該何去何從？

一、銷量持續下滑，多地4S店關門跑路

在汽車界，除了豐田外，銷量排名第二的車企集團便是大衆汽車集團。

但與豐田不同，大衆汽車更依賴于中國市場。譬如2023年，大衆集團在全球終端累計銷量爲924萬輛，其中，中國市場交付量爲324萬輛，占比超過35%。在全國所有跨國車企中，大衆集團的占比位列第一。而豐田集團在中國市場的銷量占比卻不到20%。因此，倘若失去中國市場，大衆汽車可能也將難以維系如今全球銷量第二的地位。

更令一汽-大衆焦慮的是，最近幾個月，多地4S店倒閉的消息屢屢傳出。

據大皖新聞報道稱，5月9日，多名車主在社交平台發布視頻稱，位于河南鶴壁的一汽-大衆4S店突然關門，車主們繳納還款保證金都沒有退還。

車主李先生稱，2022年時，他家在一汽-大衆4S店購買了大衆品牌車輛，同時繳納了4000元還款保證金，並承諾等還款結束就會退還。然而現如今，該大衆4S店突然關門退網，負責人也聯系不上，不知道保證金應該如何解決。

一汽-大衆客服回複稱，其4S店已于5月6日退網，但此前並未對外公布退網信息。早在今年3月，鶴壁一汽-大衆4S店就已傳出數十台車無法獲取合格證的消息。當地相關部門工作人員也證實，他們之前已接到其中一家4S店未繳納購置稅的投訴，這足以窺見當時店內經營已經出現困境的端倪。

無獨有偶，此前也有不少媒體報道稱，在江蘇宿遷、邳州、新沂等多地出現多家一汽-大衆4S店卷款跑路的情況。因此不少車輛的綠本抵押在銀行而無法贖回，導致多名車主新車始終無法上牌，車主們成爲直接受害者。

事實上，最近幾年，受市場大環境影響，4S門店突然關停跑路的新聞早已屢見不鮮。

表面上，是大多數4S門店的日子很不好過；但實際上，卻從側面反映出，家大業大的車企正面臨著“生死存亡”的考驗。

畢竟，4S門店接連出現問題，除了自身內部經營不善外，更多是由于車企外部壓力造成的。通常情況下，廠家下壓的任務非常重，以至于車多賣不完，導致車輛積壓嚴重，資金回流慢，長此以往，形成惡性循環，崩盤也是遲早的事情。

當4S店接連出現問題，銷量不斷下滑，一汽-大衆想要保住老二的位置似乎也越來越難。

二、一汽-大衆深陷轉型難

作爲早期進入中國的汽車合資品牌一汽-大衆，德國大衆汽車集團與一汽集團的合作無疑是雙贏的典範。

30多年來，一汽-大衆汽車靠著過硬的産品力與強大的品牌號召力，在燃油車時代曾多次蟬聯中國市場産銷量冠軍，建立了無人能撼動的強勢地位。

然而，最近幾年，合資品牌的日子並不好過。

據乘聯會數據顯示，今年4月，主流合資品牌銷量約爲45萬輛，同比下降26%。而5月份，汽車零售市場依舊呈現出國産品牌崛起，合資品牌銷量下滑的趨勢。而在過去20多年時間裏，中國汽車市場每賣出兩輛車，便有一輛車是合資品牌的産品。

這也意味著如今國內汽車市場的競爭格局已經發生了顛覆變化。國産品牌由于通過不斷提升産品品質、加強技術創新和服務升級，正在成爲汽車市場的消費主流。但整個合資車市場卻整體表現較爲慘淡。

其實，一汽-大衆屬于跨國汽車巨頭中較早進行電氣化、智能化轉型的車企，沒想到，其卻遲遲難以取得顯著的技術及市場成果。

在燃油時代，一汽-大衆既有物美價廉的桑塔納，也有中高端典範奧迪傲視群雄。但到了新能源時代，一汽-大衆卻遲遲沒有爆款車型出現，即便是引入了大衆ID家族車型，也難以與國産新能源車相提並論。

每日經濟新聞報道稱，一汽-大衆ID.系列車型中表現最佳的ID.4 CROZZ，但在前4月累計銷量僅爲11976輛。二去年年底上市的ID.7 VIZZION連續3個月的月銷量爲300多輛。銷量實在上不了台面。

雖然一汽-大衆想要通過自主研發新能源車型突破重圍，但面對的阻力其實並不小。

界面新聞報道指出，一方面是由于合資公司控股雙方都只是將中國市場視爲存量市場，合資公司本身員工及高層都並不掌握真正的決策權，成本是也可能更高。

科爾尼咨詢董事桂靈峰表示：“合資公司引入的新車型在成本競爭力上弱于本土品牌車型。車型定點的供應商也都是集團常年合作夥伴。其在采購層面即使尋找到成本與效率更佳的替代者，也難以更換優化。”

另一方面，由于一汽-大衆地處東北，受氣候影響，當地消費者對替換新能源意願並不強烈，與南方城市相比，綠牌車絕對少得可憐。

公安部數據顯示，2023年全國新注冊登記新能源汽車743萬輛，但東三省總和不到30萬輛，占比僅爲4%。

內憂外患下，一汽-大衆想要轉型其實並不容易。

三、質量問題頻發，多年積攢口碑難保

更令一汽-大衆糟心的是，一直引以爲傲的德系品質也正被悄然瓦解。

曾幾何時，因爲一汽-大衆有著“純正”的德系血統，深受萬千家庭的青睐。但現如今，一汽-大衆旗下數款熱銷車型卻頻頻因出現質量問題被投訴。

據第三方投訴平台黑貓投訴顯示，目前在“汽車黑榜”上，一汽-大衆位居第三。其主要被投訴的內容基本與質量有關，包括存在變速箱故障、車門密封條脫落、發動機重要元件斷裂等問題。

由于一汽-大衆汽車頻繁出現質量問題，不少車主爭相維權的消息也不少。

3月，界面新聞報道稱，吉林長春當地一位大衆攬巡車主在車展中維權，表示自己的車在多家4S店維修將近半年卻仍未解決故障問題。據車主展示與4S店及廠家客服的通話記錄顯示，車輛出現示寬燈報故障、車距監測等多個問題。而將故障車輛送至法院認可的鑒定機構檢測，權威檢測報告也證明該車存在質量問題。

其實購買大衆攬巡新車出現故障引發關注並非首次。早在去年11月，就有一位珠海網友發帖表示，自己購買的大衆攬巡提車兩周後變出現發動機故障，行駛裏程不足300公裏。

更令消費者揪心的是，一汽-大衆的售後態度也很一般，出了問題遲遲得不到解決。

此外，因爲質量問題嚴重，一汽-大衆也曾多次召回旗下問題車輛。

6月14日，財聯社報道稱，一汽-大衆汽車有限公司計劃自2024年6月15日起，召回2022年7月26日至2023年6月28日期間生産的部分進口奧迪e-tron GT及RS e-tron GT電動汽車，共計251輛。之所以會召回部分車輛，是由于該批次車輛的高壓動力電池模組內部可能發生短路，極端情況下可能導致電池模組熱失控，存在起火風險。

質量問題頻繁，一汽-大衆售後態度一般，如此種種，自然而然勸退消費者，銷量下滑也成必然。

一汽-大衆如今困境，不過是整個汽車行業轉型升級過程中的縮影。其面對的不光是銷量下滑，還需要在新的市場競爭中找到新增長點。

爲此，國務院國資委相關負責人曾多次明確表示，會對一汽、東風和長安三家汽車央企的新能源汽車業務實施單獨考核，希望通過鼓勵央企擺脫傳統利潤考核束縛，真正實現在新能源汽車方面上的轉型。

往日輝煌已經留不住，一汽-大衆要想重複巅峰，或許只有破釜沉舟、大膽改革，保持自己品質初心的同時，適應新的市場環境。

不過一汽也在不斷加大對電氣化的投入。

2019年，大衆汽車集團（中國）與一汽-大衆擬共同成立了補能公司開邁斯。截至2023年6月，開邁斯已建立1250座公共充電站，上線10950個充電終端，覆蓋超過180座城市。

【天眼查】數據顯示，開邁斯由江淮汽車、大衆汽車投資、中國一汽、萬幫新能源共同成立，並且今年1月新增一汽—大衆汽車有限公司爲股東，同時注冊資本由8.12億人民幣增至約16.16億人民幣，增幅約98.96%。