近日

“時速600公裏高速磁浮列車

跑起來的關鍵技術解決了”

消息一經傳出

立刻激起了人們對未來

交通出行的無限憧憬與想象參與此項研究的中鐵第四勘察設計院集團有限公司（以下簡稱鐵四院）副總工程師文望青說

可以理解成“貼地飛行”

日前

《廣州市綜合立體交通網規劃（2023—2035年）》透露廣州正超前謀劃與其他超大城市間高速磁懸浮通道布局及實驗線建設預留京港澳高速磁懸浮滬（深）廣高速磁懸浮2條通道長沙和廣州之間相隔690公裏左右根據測算若乘坐磁懸浮兩地交通時間僅需約1小時較目前乘高鐵節省一半左右

時速600公裏的高速磁浮列車

比高鐵快

比飛機更靈活

出行效率大幅提升

它到底能否實現？

它離我們還有多遠？

針對網友關心的一系列問題

記者邀請專家一一解答

▼

有高鐵飛機

爲什麽還需要高速磁浮

△ 觀衆在北京展覽館參觀科技創新成就展展出的時速600公裏的高速磁浮列車。圖源 新華社

有人會問，我們已經有了高鐵、飛機，爲什麽還需要高速磁浮列車？

2023年12月4日，科技部發布《對十四屆全國人大一次會議第2199號建議的答複》，對這個問題給出答案：時速600公裏的高速磁浮列車將填補高鐵和航空運輸之間的速度空白，能形成更加合理、高效、靈活便捷的多維交通架構。

我國目前高鐵時速約爲350公裏，大型客機時速爲800～1000公裏，“我們還需要一種交通工具，來填補輪軌和航空運輸間速度空白，時速600公裏的高速磁懸浮恰好位于高鐵和飛機之間，可以很好地填補這一速度空白。”同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院院長、（國家）磁浮交通工程技術研究中心主任陳小鴻表示，我國幅員遼闊，長三角、珠三角、京津冀、長江中遊和成渝等主要幾個人口密集、經濟發達的城市群間的連通只靠現有交通方式還不夠，從整個客流需求上都有增加線路、提高運力的要求。

“比如我國最重要的一條經濟走廊：北京——上海，高鐵票和飛機票其實並不好買，商務、公務等需求無法很好滿足。高速磁浮既能補充重要經濟走廊上的能力不足，還能夠提供一個出行的差異化服務。”

另外，幾個重要城市群相隔均在1000公裏以上，旅行時間也面臨過長問題。比如，北京至上海約1200公裏，實際旅行時間——飛機約4.5小時，高鐵5.5小時左右；成都至上海約1900公裏，實際旅行時間——飛機約5小時，高鐵約14個小時。去機場折騰不方便，高鐵時間又過長，這都影響了人們出行體驗和效率。

據測算，在1500公裏運程範圍內，高速磁懸浮是最快捷的交通方式，能大幅縮短旅行時間。高速磁浮線路一旦落地，五大主要城市群中四分之三的相鄰城市群之間，可實現3小時內（實際旅行時間）通達，可以實現當天往返。

這將進一步壓縮各區域間時空距離，滿足人們差異化出行需求，增強城市群之間的聯系，縮短城市間的距離，合理分配資源，非常有利于區域之間協同發展。

有人會問了，不能把高鐵提速到時速600公裏嗎？

陳小鴻表示，從技術經濟性角度，高速輪軌存在能耗、制動安全性和長期運營維護問題，不適宜去追求更高速度並大面積鋪開。“技術上能做到，不等于可以提供商業化運營，要考慮一個經濟性問題。”對比而言，高速磁浮的運行方式適宜跑到時速500~600公裏，“這是它最重要的特點和優點。”

此外，因爲磁浮列車沒有摩擦對輪軌的磨耗，大大減少了系統維護工作量。據測算，磁浮列車年運行維修費僅爲總投資的1.2%，而輪軌列車高達4.4%。據悉，上海磁懸浮示範線已運行20年，至今沒經曆一次大修。

而且它轉彎半徑小、爬坡能力強，選線靈活、適應性強，比如高速磁浮建設，完全可以沿著已建成的高速公路，不會給選線帶來很大限制。這都讓磁浮列車研發充滿吸引力。

高速磁浮列車距離我們還遠嗎

△ 長沙磁浮快線。

磁懸浮列車不是新概念，國內已經有三條在運營的商業磁懸浮路線，分別位于北京、上海和長沙。但即便是速度最快的上海磁懸浮線，最高時速也只有400公裏左右，全程30公裏，8分鍾就能跑完，承擔的功能還是市內通勤。

目前，我國一些省份已經實現了“市市通高鐵”。在此基礎上，爲了進一步提升出行效率，之前公布的《國家綜合立體交通網規劃綱要》就特別提到，“研究推進超大城市間高速磁懸浮通道布局和試驗線路建設”。

2021年7月，由中國中車承擔研制、具有完全自主知識産權的我國時速600公裏高速磁浮交通系統在青島成功下線，這是世界首套設計時速達600公裏的高速磁浮交通系統，標志著我國掌握了高速磁浮列車成套技術和工程化能力。

△2021年7月，我國時速600公裏高速磁浮交通系統在青島下線。

今年5月27日，鐵四院牽頭承攬的中國鐵建科研重大專項“時速600公裏常導高速磁浮建造關鍵技術研究”在武漢結題，該研究成果已成功部分應用于青島四方高速磁浮實驗平台、成都低真空管道多態耦合實驗平台。

鐵四院橋梁院副總工程師曾敏稱，再等待一條600公裏時速的達速線路系統驗證後，就能展開建設。

多地規劃預留高速磁懸浮線路通道

目前，粵港澳大灣區、長三角經濟帶均規劃高速磁浮項目，高速磁浮工程建造具有廣闊的應用前景。

近日，廣州市政府辦公廳印發《廣州市綜合立體交通網規劃（2023—2035年）》中透露，廣州正超前謀劃與其他超大城市間高速磁浮通道布局及實驗線建設，實現與大灣區各城市中心1小時互達、與省內城市2小時互達、與鄰近省會城市3小時互達、與國家級城市群主要城市5至8小時互達，其中包括預留京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮2條通道。

長沙和廣州之間相隔690公裏左右，根據測算，若乘坐磁懸浮，兩地交通時間僅需約1小時，較目前乘高鐵節省一半左右。

其實，在廣州之前，已有多地開始謀劃高速磁浮線路。

例如，2019年7月，成都在編制的《東部新城綜合交通規劃》中，規劃預留成渝時速600至800公裏超高速磁懸浮建設通道。2019年6月，海南省發改委在網站上公布《關于遴選海口至三亞軌道交通項目規劃方案研究承擔機構的通知》，正醞釀修建海口與三亞之間的直達軌道交通，備選方案之一是修建時速600公裏的高速磁浮列車。2019年，《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》中提及，軌道交通方面將積極審慎開展滬杭等磁懸浮項目規劃研究。2020年5月，浙江舉行全面推進高水平交通強省建設動員大會，其中將“滬杭超級磁浮”列入“千億工程”。

時速600公裏到底有多難

這次針對時速600公裏磁浮列車的研究，前後共耗時4年。鐵四院牽頭，西南交大、中南大學、株洲中車時代電氣股份有限、上海磁浮交通發展有限公司等10余家單位共同參研。

曾敏介紹，要實現比高鐵快一倍的速度，對整個系統都提出了更高的要求，如軌道橋梁需要比高鐵高一個數量級的精度、剛度及更小的變形，隧道需要更大的洞徑，道岔系統需要快速的響應與可靠性，對牽引供電及通信訊號也提出了更高的要求。

除了技術，商業化運營的成本也是一大挑戰。

我們都知道，建設高鐵、地鐵是出了名的“燒錢”。其中，高鐵的造價一般每公裏要超過1億元，而一條地鐵線路修下來，往往也需要幾十甚至上百億元的資金。

而建設磁懸浮線路，需要專門建設適用的基礎設施，無法通過對既有高鐵線路的擴容改造來實現。再算上征地、硬件等各項成本，造價可能是高鐵的兩三倍。

像上海的磁懸浮線路，30公裏的單程票價爲50元，遠超地鐵票價，這背後正是高昂的建設成本。考慮到近些年各大城市磁懸浮線路的規劃總裏程，動辄達到兩千公裏，真正開工建設，將是一筆巨額投資。

一邊是不菲的造價，另一邊，磁懸浮線路又是一種交通基建，它的基礎設施屬性，決定了票價不可能高到離譜。

從市場角度看，票價太貴，脫離基礎設施屬性不說，乘客可能直接坐高鐵或飛機了；如果定價太便宜，如何消化高昂的成本，又是一個巨大難題。

而且，要維持600公裏的時速運行，就不可能頻繁地靠站停車。這意味著，磁懸浮線路不會密集設站，一條上千公裏的通道，串聯的城市可能只有寥寥數個，沿線地區未必能從中獲益多少。

近兩年來，政策層面對高鐵、地鐵等大規模基建項目，審批逐漸收緊。一是考慮建成後的實際客流和效益問題，二是兼顧到地方的債務壓力。最近就有媒體報道，全國至少有26個高鐵站建成後閑置。

所以，哪怕磁懸浮線路迎來落地，建設門檻也會相當高。在短期內，像高鐵那樣大規模普及的概率極低。就像《國家綜合立體交通網規劃綱要》中提到的，前期它可能只是服務幾個“超大城市”。

這些城市本身有充足財力，能消化得起巨額投資。同時，這些城市之間存在大量有高效率商旅出行需求、且支付得起高票價的旅客，可以保證客流量，讓磁懸浮線路發揮最大的經濟價值。

時速600公裏在技術上已經成爲現實

經濟的發展、社會的進步，往往離不開交通工具的升級。經濟效率不斷提升的需求，始終在呼喚著有更快、更高效的出行方式出現。客觀地說，我國高速磁懸浮交通總體技術水平，位居國際前列。其中，全系統集成技術和成套的工業化能力達到世界領先。2021年1月，中國自主研發設計、自主制造的世界首台高溫超導高速磁懸浮工程化樣車及試驗線，在西南交通大學正式啓用，設計時速620公裏。與其他磁懸浮技術相比，高溫超導磁懸浮技術尤其適合未來的真空管（隧）道交通運輸，理論預計速度甚至可能高于1000公裏/小時。2022年，在德國柏林軌道交通技術展覽會開幕當天，中國具有完全自主知識産權的時速600公裏高速磁懸浮交通系統亮相，引起廣泛關注。該系統于2021年在中國青島成功下線，是當前可實現的速度最快的地面交通工具，也是世界首套設計時速達600公裏的高速磁懸浮交通系統。而除了高溫超導磁懸浮交通，我國在常導磁懸浮交通、低溫超導磁懸浮交通、永磁磁懸浮交通等多種磁懸浮交通制式方面，都有紮實的研究基礎和技術積累。

在運營經驗方面，上海磁懸浮線已經曆經20年工程運營，並且我國還有高速鐵路大量先進技術和大規模工程運營經驗可供使用或借鑒。