于6月27日9時10分從巴中東站發往成都東站的D5133次列車發出，這也預示著巴南高鐵正式投入運營了。雖然這一天是工作日，但還是有不少沿線的市民到所在城市的高鐵站打卡來著，表示著對巴南高鐵的熱情。而且從售票情況來看，周末的售票情況還是很好的，已有一些車次是靠搶的，這也進一步反應出百姓的熱情，都想躍躍欲試。

之所以百姓熱情高漲，這也是因爲巴南高鐵是巴中、南充各自的首條高速鐵路，拉近了兩城間的時空距離，更是拉近了巴中與成都、重慶等西部實力城市的時空距離，這樣的話，在成都、重慶等西部實力城市打工的巴中人也能常回家看看了，畢竟在親情面前，金錢又算得了什麽呢？

從相關信息顯示，巴南高鐵開通運營初期，開行的車次爲20列，分別爲成都東至巴中東10列、成都東至儀隴2列、重慶西（重慶北）至巴中東6列、西昌西至巴中東2列。從分布來看，基本是實現巴中與成都、重慶的往來，至于西昌，是較爲遙遠的，線路也是較少的。

初看這樣的一個安排，一度認爲這樣的車次不少了。畢竟我國最爲繁忙的京滬高鐵也就150對車次。那事實是怎麽樣的呢？

其實細心的小夥伴會發現，報道說巴南高鐵的列車運營車次采用的單位是列，而我們平時看到的列車運營車次習慣采用的單位是對。而一對是相當于兩列的。這樣再回頭來看巴南高鐵安排的車次，也就10對車次，剛達到兩位數，這樣再看的話，車次真的不算多的，甚至算安排的車次較少的一條線路了。因爲我們常說的運營較差的濟濱高鐵安排車次爲4對，巴南高鐵也僅多了那麽一點。真是妥妥的文字遊戲，差點就誤會了。

巴南高鐵車次安排的少，與沿線經濟是有著一定關系的，畢竟不管是巴中還是南充，發展都是較爲一般的，那對于交通出行的需求也是有限的。而更爲重要的一點，那就是巴南高鐵還是一條斷頭路，那局限性也就更大了，再一次使得巴南高鐵運營情況不會好到哪裏去的。同樣的，還是以上面說到的濟濱高鐵來說，也正是因爲是條斷頭路，才使得濟濱高鐵運營情況十分的尴尬，目前正在積極打通斷頭路，從而促進良性運營。而巴南高鐵也是同樣的問題，也是需要同樣的處理辦法。

至于巴南高鐵如何打通斷頭路，雖然是老生常談的問題了，但也不得不談。

從目前的規劃來看，有兩種方案：一、推進漢巴高鐵，從而實現一條溝通四川與陝西的高鐵——漢巴南高鐵，這也是西成高鐵和成達萬高鐵的聯絡線，自然可以很好地打通斷頭路了；二、推進成巴安高鐵，雖然巴中是過路站，但這是一條成都東進的線路，與現在的巴南高鐵偏向東北的走向還是較順的，也是可以打通斷頭路的。

不過，打通斷頭路的難點就是這兩條高鐵都涉及到四川與陝西兩省，是需要兩省共同努力的。四川不用說，對于高鐵的建設，願意“砸鍋賣鐵”，態度是很堅決的，再看陝西，目前還在努力推進強省會戰略，那不管是漢巴高鐵還是成巴安高鐵，都偏離西安了，那推進的意願就較弱了。

不過，萬事都往好處想，別總想著一口吃成一個胖子。先運營巴南高鐵，後慢慢完善，會慢慢好起來的。