不缺用戶，卻無法交付的自遊家，或許從側面證明了小米造車模式的正確性？

從目前來看，李一男的整合式創業，在新能源汽車領域，走的似乎並不是很順利，靠整合和合作，似乎很難保證産品的穩定和順利的交付。

自遊家是誰？

李一男是誰？

很多人肯定不知道李一男，也不知道自遊家。

但是很多人肯定知道華爲，而李一男就是從華爲出來的，號稱華爲前太子。

李一男，1970年出生，湖南人，華中理工大學少年班畢業。

在1993年6月，畢業後即加入了華爲。兩年時間升任華爲工程師、半個月升任主任工程師、半年升任中央研究部副總經理、兩年被提拔爲華爲公司總工程師/中央研究部總裁、27歲坐上了華爲公司的副總裁寶座。

由此可以看出，李一男的能力非常強，以及華爲和任正非對李一男的重視程度。

在2000年，李一男從華爲出來以後，創立了港灣網絡公司，與華爲做類似的業務並形成競爭關系。

任正非，專門爲李一男的公司設立了打港辦，最終收購了港灣網絡，李一男再次回歸華爲，任首席電信科學家、副總裁。

但是，華爲並不是李一男最後的歸宿。

李一男，在此後再次出走華爲，並且去過百度和中國移動等等，直到創立牛電科技，造兩輪電動車，也就是電動自行車。

自遊家，就是李一男再次在新能源汽車領域創業的一個新能源汽車品牌。

憑借著李一男的影響力，在發布自遊家第一款車型NV之後，就獲得了2萬4千多個意向客戶，並且下了定金，對比27.88-31.88萬元的售價，這個預售成績，肯定也是不差的。

從另一個方面講，要對于賈躍亭FF的預售數量，和其他汽車廠商的預售成績，自遊家其實已經很好了。

而對于李一男和自遊家來說，自遊家，作爲一個新的汽車品牌，在技術上沒有任何的積累，所有的配件、技術等等，都需要別的供應商提供，再通過自遊家進行整合，最後賣給消費者。

從創業的角度來講，李一男這種整合式創業，相對來說是成本最低，也是最優的創業方式。

畢竟，汽車在研發上面的投入，和技術達到成熟，需要很多的人力物力，以及時間才能實現。

不管是中國造車新勢力的三駕馬車“蔚小理”，還是特斯拉，以及賈躍亭的法拉利未來，他們從創立之初，到發布第1款車型，都是經曆了多年的研發投入，以及花費了大量的資金。

例如賈躍亭的法拉第未來，到目前都無法實現量産，由此可以看出造汽車並不是簡簡單單的有個想法，就可以完成的。

李一男的整合式創業，隨著中國汽車新能源汽車産業鏈的完善和成熟，應該是一個很好的創業方式。

但是，汽車畢竟不像手機，也不像別的産品。

它牽涉到的技術、供應商，以及生産資質，生産能力等等，都需要解決，作爲一家新的汽車廠商，或者品牌，不僅需要得到消費者的認可，還需要拿出穩定和優秀的産品，並不是幾張PPT圖片就可以了。

自遊家有接近2萬4千個第一批客戶，但是産品呢？

這一次，自遊家無法拿出合格的産品，這才是退款加補償這批客戶最主要的原因，而無法拿出合格的産品，它的原因，肯定是有一些供應商沒有達到自遊家的要求。

至于是哪一些供應商沒有達到要求，是生産資質的原因？還是供應商提供的産品，無法穩定的批量生産，這一些其實也並不重要。

但是，從目前來看，李一男的整合式創業，在新能源汽車領域，走的似乎並不是很順利，靠整合和合作，似乎很難保證産品的穩定和順利的交付。

而在造車上，小米和雷軍，經過一系列考察之後，決定自己組建團隊和建立汽車工廠，這或許是一條好的造車之路，畢竟各個環節可控，對于汽車的穩定性和按時順利交付非常重要。

不缺用戶，卻無法交付的自遊家，或許從側面證明了小米造車模式的正確性？

（圖片來自網絡，侵權必刪）

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