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隨著小米進場，油電大戰正式進入電車內卷的時代。

看似一團和氣的友商，私底下都在准備拼個你死我活，就連紅衣教主都親自下場給車圈帶起了一波兒流量。

不難想象，去年是掀桌子的大促銷今年會升級爲肉搏戰，電動汽車的下半場，廠商們已經到了要分勝負的階段。

按照雷軍、余大嘴以及各路行業大佬的說法，到了2030年，中國電動汽車市場上主流玩家不會多于5家。

意思再簡單不過，車企擠不進前5名，造車的日子也就到頭了。

粗略計算，全國主流車企大概有26家，山寨、代步、老頭樂就更是數不勝數了。

這些主流車企的背後不是創業達人就是政府資本，隨隨便便就能拿出個幾十億甚至上百億來聽響聲，技術上雖然不敢說什麽遙遙領先，但冰箱彩電大沙發那是給你安排的妥妥當當。

說未來十年要死掉80%以上，確實有那麽點危言聳聽。

那問題就來了，汽車市場足夠大，爲啥卻容不下這麽多車企呢？

咱們先說造車這件事兒。

衆所周知，汽車制造是現代工業皇冠上的明珠，涵蓋了設計、制造、銷售和服務等多個領域，在制造業裏門檻是相當的高。

有多高呢？（有三四層樓那麽高），還真不是光有錢就能玩起來的。

咱們就拿小米舉例，雷軍從2021年宣布造車到小米SU7發售，前後一共用了將近3年的時間，供應商超百家，研發投入超過了100億。

這還是在産業鏈完善，效率堪稱天花板的國內才能實現。

而身處大洋那頭兒的賈會計花了9年時間投入330億，只交付了11台車還全部被召回，說好的造車還債，目前也只還了個寂寞。

另外，車企可不是一種車型死磕到底，他們爲了打通市場的各個細分領域，通常都要主打五六種車型，像什麽高端越野、轎跑，中端SUV、PMV，低端市場就更是五花八門了。

每款車型都得至少配備一座工廠，有的可能需要好幾座，一條生産線鋪下去，少說也得十幾億。

如果想要不被市場淘汰，車型還得不斷升級叠代，研發、營銷、生産又是一大筆費用。

爲了讓産品的風阻系數小一點，新車還要不斷吹風洞、搞各種的極限測試。

如果沒有達到理想效果，那就得打回去重做，一來一回，一款新車的發布都要經曆個好幾年，家裏沒礦還真燒不起。

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但需要注意的是，國産新能源能夠快速崛起，主要是因爲特斯拉專利公開‬，造車的門檻不像以前那麽高，只要資本、供應商配齊，自己研發個操作系統就能攢出來一台車，造車和造手機已經無限接近。

但問題也十分明顯，汽車和手機都是一個馬太效應非常明顯的行業，說得直白點就是強者恒強，弱者越弱。

那些銷量好的車企因爲有穩定的資金收入，所以就能不斷研發技術、擴大産能，創新産品又會吸引更多人購買。

這就是個正反饋，絕大部分的制造企業都逃不出這套邏輯，車企就更是如此了，像蔚來那樣虧吐血還一個勁兒地搞換電路線，只能說後面的資本有實力。

而反過來，那些銷量不好車企就只能被動跟隨，一旦技術落後個一兩代，品牌就會消失在茫茫人海。

運氣好點的被收購，運氣差點的就直接破産被清算。

比如比亞迪2023年的研發費用同比翻一倍，達到395.75億元，占到營業收入的6.5%，國內第一，全球第六。

而已經破産的威馬汽車，從2019到2021連續三年的研發投入都不到10億，産品不能說沒亮點，但技術真的毫無無存在感，最終只能被友商卷破産。

再看整個汽車行業的發展史，其實就是大魚吃小魚的企業並購史。

曾經獨當一面的品牌沒有一千也有幾百，但如今只剩幾個大集團還活躍在全球市場。

銷量榜前十的車企居然占到全球市場份額的75%，僅是大衆、豐田兩家巨頭就合力拿下了23.2%。

所以但凡涉及到技術研發、機械制造的重資産行業，大概率都會變成贏家通吃的局面，新能源汽車也是車，投入成本不僅巨大，技術叠代的速度反而還更加明顯。

截止到2023年12月，比亞迪以全球22%的市場份額位居榜首，特斯拉排第二，占到全球市場的20%，緊隨其後的五菱、寶馬、大衆、新勢力加一塊都不到前面兩家銷量的一半。

格局已經打開，留給同行的時間真的不多了。

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2022年，新能源車企把國內市場的滲透率卷到了28%，2023年則沖到了31.6%，國內市場的空間還有，但增長速度已經明顯放緩。

廠商們卷技術、卷服務、卷價格，基本已經把國內卷到了極致，唯二的解決辦法，要麽卷海外，要麽換賽道。

大家都知道，美國是全球最大的汽車消費市場，還是特斯拉的大本營。

但自2018年起，川總就針對中國汽車加征了25%的進口關稅，搞得部分國産車只能采取迂回戰術，通過在墨西哥設廠來規避貿易門檻，等于換了個馬甲又把車賣到了美國，利潤降低不說，品牌也失去了成長可能。

歐洲是既有錢又環保，車企只要在歐洲站穩腳跟，其他海外市場也就有了品牌說服力。

但隨著歐盟打不過就掀桌子，不僅宣布放緩燃油替代戰略，還要展開對中國電動汽車的反傾銷調查，情況和當年打擊中國的光伏産業如出一轍。

所以目前來看，中國是全球最大的新能源汽車市場，這也就意味著增長空間有限，能夠活下去的車企寥寥無幾。

去年威馬已經倒下，擁有政府投資背景的高合也處于半死不活。

說到底就是第一波熱度已經過去，車子沒人買，企業沒盈利，再硬的背景也會被同行卷的銷聲匿迹。

月銷量不到1萬台的就只能虧本賺吆喝，那些連吆喝都多余的車企，基本上就離“死”不遠了。

蔚來造車快10年，掐指一算已經虧掉了800多億，如今華爲、小米又加入進來，各種眼花缭亂的降價、營銷、黑科技全都在安排，車企競爭已經到了赤身肉搏的地步。

咱們抛開感情理性看待國産車，除了堆數據、玩營銷，真拿得出手的自有技術寥寥無幾。

本質上還是技術路線太重疊，最終就只能用殺敵一千自損一千五的方式打價格戰，要麽打死對方要麽打死自己。

只有特斯拉是個例外。

因爲它的自動駕駛、電路整合以及材料技術，別的汽車學不了，甚至都沒有類似産品能追趕。

卷價格，人家有利潤空間，卷技術，大部分技術都是人家貢獻的。

特斯拉的定位也不再是一家新能源車企，而是更激進的AI公司，一場自動駕駛革命又會把同行甩出個五條街，在技術研發上更是讓友商連尾燈都看不到。

這說明啥？

說明特斯拉要換賽道，因爲新能源的市場就這麽大，企業要想活的好，就只能走自己的路，讓別人無路可走。

而現在國內的車企啥情況呢？

除了想盡一切辦法搞銷量，就是在各類細分市場有棗沒棗打一杆子，技術上沒啥突破，利潤降的卻是越來越可憐。

咱們還是拿比亞迪舉例，2023年比亞迪一共賣出了300多萬輛車，全年營收大概是6000億人民幣，但淨利潤卻只有可憐300億，完全就是低價走量的代表。

2024年，比亞迪的銷售目標大概在360萬台，潛台詞就是穩住基本盤的同時還要拓展更小衆的市場。

其他車企的情況不能說相似，只能是說一毛一樣。

所以也不難預測，到了年底又是爲了銷量而掀起的促銷大戰。

如果按照這個趨勢發展下去，其實用不了十年，新能源車企也就所剩無幾。

最後多說一句，特斯拉已經90%國産，如果不是這條鲶魚，中國的新能源汽車産業還要停滯個好幾年。

不出意外，FSD將很快落地國內，又會帶動車企新一輪的技術革命，這對消費者來說有百利而無一害。

此文完。