自從上個月末比亞迪 DM 5.0 以及秦 L 和海豹 06 DM-i 上市以來，各種好評不斷，NEDC 虧電油耗僅爲 2.9L/100km，不少人都滿油滿電開了 2000 多公裏，“工業奇迹”的頭銜的似乎也實至名歸了。

不過在仔細分析這套混動系統後，我發現比亞迪 DM 5.0 系統還有兩大短板。

比亞迪一直在強調 DM-i 系統是“以電爲主”，事實上也的確如此，所謂“君以此興，必以此亡”，在享受“以電爲主”的諸多優勢時，也會有一些相應的“煩惱”。

比亞迪 DM 4.0 的不少車主都有投訴“EV 受限”、“高速失速”的問題，DM 5.0 和 4.0 結構基本完全一致，一定程度上也繼承了這個隱患。

造成“EV 受限”、“失速”等問題的核心原因就是“功率供給跟不上消耗”了，先從功率的供給側發動機和電池說起。

比亞迪秦 L 和海豹 06 DM-i 上的 1.5L 發動機最大功率 74kW（淨功率 70kW），相比秦 PLUS 上的 1.5L 上最大 81kW 的功率還減少了 7kW，這個功率不夠大，而且還是自吸發動機。

在高速行駛中，發動機進入直驅狀態，這個時候發動機的轉速和車輪的轉速耦合，一般自吸發動機輸出最大功率時轉速在 5500-6500 轉，比如吉利帝豪 1.5L 發動機最大轉速時發動機轉速 6300 轉。

顯然在標定的時候不會把直驅時的轉速標定到 5000 轉以上，實際上根據秦 PLUS DM-i 車主的實測，車輛在 120km/h 時發動機的轉速爲 2715 轉，在 100km/h 時爲 2250 轉，這個時候發動機的功率估計只有 30 多 kW。

這個時候如果要超個車，30 多 kW 的動力肯定不夠，這個時候有兩個提升輸出功率的方案，一是電池開始輸出功率，二是發動機退出直驅，開始滿功率發電（還取決于 P1 發電電機的最大功率），這個時候關鍵就看電池了（發動機最大 70kW 淨功率餵不飽電機，80km 驅動電機最大功率 120kW，120km 版本驅動電機最大功率 160kW）。

這次 DM 5.0 比亞迪的電池有明顯的升級，關鍵一點是放電倍率來到了 16C，提升了 33%，按照 80km 版本電池容量 10.08kWh，120km 版本 15.87kWh 的電池容量來看，其電池最大放電功率能達到 160kW 和 253kW，完全能夠“餵飽”最大功率 120kW 和 160kW 的電機。

不過這裏有兩個隱患，首先是磷酸鐵锂電池天生 SOC 電量不好估算，主要是磷酸鐵锂 LFP 電池的充放電特性就是電壓太平了，在 10%-90%的電量電壓都差不多，導致很難用開路電壓來修正 SOC 的值。爲解決這一問題，車企普遍會建議車主一周充滿一次或多次，蔚來的 75 度電池則是用三元+磷酸鐵锂混裝來解決這一問題，代價不小。

這個時候如果車主很久都沒有充滿過電池，這時車內電腦顯示電量還有 25%，但開著開著突然電量一下掉到了 10%，電量過低的時候電池是無法正常輸出功率的，這個時候就很容易出現“EV 受限”和“失速”的問題了，在高速上還是非常危險的。

另外一個隱患就是前面提到的，發動機的功率有限，如果遇到持續高功率輸出的情況，比如連續上坡，電池就“保不住電”了，本身 10 度、15 度的電量就不多，這個時候只能停路邊讓發動機原地發電，讓電池電量比較滿了再出發。

總體來看，DM 5.0 還是主打省油和低成本，發動機采用了完全追求高效率的 1.5L 自然吸氣發動機，秦 L 和海豹 06 DM-i 上的電池容量也不高，但換來了 9.98 萬起的價格當然還是值得稱贊的。

不過在接下來的宋 L DM-i 上依然會搭載這台最大 74kW 功率的 1.5L 發動機，根據申報信息，宋 L DM-i 的整備質量達到 1930/2000kg，相比秦 L 的 1669kg 重了約 300kg，同時 SUV 風阻還更大，一家人開著 SUV 出遠門遊玩的概率更大，遇到“EV 受限”和“失速”的概率也更大。

這裏也可以對比一下同類型的車型，在 A 級到 B 級的插混轎車裏，五菱星光也用的 1.5L 發動機，結構也和 DM-i 一樣；奇瑞風雲 A8 用的也是單擋 DHT，但用的是 1.5T 發動機；吉利銀河 L6、帝豪 L HiP 用的是 1.5T+雙行星齒輪排 3DHT 方案；豐田卡羅拉雙擎用的是 1.8L+行星齒輪的結構；本田思域 HEV 用的是 2.0L+單擋 DHT。

在 SUV 插混裏面，幾乎沒有用 1.5L 自然吸氣發動機的了（目前只有長安啓源Q05，其尺寸和重量都不如比亞迪宋系列）。

在燃油車時代，20 萬以內已經很難買到後驅車，一般只有寶馬 3 系及其以上的級別才會用到後驅，後驅也經常也會成爲車企著重宣傳的要點，2019 年凱迪拉克出了一個非常魔性的廣告，反複在強調一個觀點：沒有後驅，不算豪華。

從駕駛的角度來看，後驅確實是更高級的，首先後輪驅動可以讓前輪專注于轉向工作，轉向時車輛的反應更加敏捷；然後車輛在起步時重心會後移，後驅車的抓地力會明顯更好，對于大馬力車來說會更爲明顯；最後後驅不像前驅車發動機和驅動系統都非常靠前，很容易出現“頭重腳輕”的情況，而後驅車比較容易做到類似 50 比 50 的配重比。

在燃油車時代，後驅的成本很高，畢竟需要縱置的發動機、變速箱和傳動軸，對車輛的技術和空間都有不低的要求。但到了新能源車時代沒了變速箱，如果能把 DM-i 上的 P3 驅動電機放到後軸 P4 位置上，則可以達到串聯後驅和並聯四驅的效果，那麽 DM-i 的工況就變成了：中低速下都是後驅，高速上前驅巡航，或後驅或四驅加速。

當然這裏也可以把 P1 電機充分利用一下，不僅能發電也能驅動，那麽就變成了長城 Hi4 架構：P1、P4 電機都能純電驅動，串聯時可以四驅可以後驅也可以前驅，發動機直驅時 P4 電機也可以發力形成四驅。

這樣最大的好處是不像 DM-p 那樣需要 3 個電機，只用 2 個電機在不明顯增加成本的情況下實現後驅或四驅。

因此雖然長城的新能源發展得明顯不如比亞迪，但 Hi4 的結構是可以借鑒的。以比亞迪的技術儲備，隨時都能“掏出來”，可能是比亞迪覺得這個價位的用戶不太在意這些？

總體來看，比亞迪 DM 5.0 在油耗和成本方面確實出色，但仍有“EV 受限、失速風險”和“受限于前驅”兩大短板，DM 5.0 混動也還不是比亞迪混動的終點。