作爲一個四面臨海國家，在過去50-90年代這一時期，日本抓住全球造船業中心轉移的機會成爲世界造船業大國，其造船完工量連續近四十多年位居全球第一。但是，隨著中韓兩國造船業的崛起，日本造船産業不但停滯不前，其市場份額也呈現出瀑布式下降的頹勢，直到最近幾年才穩住。

如今，全球造船業的格局已基本穩固，即中日韓三強主導。那麽，中日造船業處于一個什麽樣的狀態呢？

日本：赫赫一時的造成強國

現代日本造船業興起于明治維新時期，以三菱財閥旗下的三菱重工船廠幾乎涵蓋了軍用、民用船舶的所有門類。在二戰時期，日本生産出了當時噸位最大的“大和”與“武藏”戰列艦。航母的建造能力當時並不比英美等國弱。

二戰之後，全球造船業從英國轉移，擁有豐富造船經驗與能力的日本抓住了機會，很快超越英國，在1956年成爲世界第一造船大國。

當時的日本造船廠多如牛毛，除了有三菱重工這樣的造船巨頭外，還擁有有川崎造船、大島、萬國、三井、常石，今治等著名的中大型造船廠。日本造船業的峰值出現在1973年，當年的交付總量達到3千萬載重噸，一度掌握全球五成以上的造船訂單。

八十年代開始，隨著中韓造船業的快速崛起，日本造船業從2000年後逐漸落後，每年的造船完工量逐步下滑至全球第三位。從産業布局看，日本造船業主要集中在東京、橫濱、大阪、神戶和長崎，並由三菱重工、萬國造船公司、石川島播磨聯合造船公司和川崎造船這四大公司所把持著。這些造船廠充分發揮日本工業的集約化和規模化優勢，軍用與民用船只的制造可以實現無縫切換。

目前，日本每年的軍用船舶下水噸位雖然不大，但是一旦遇到戰爭可迅速開足馬力轉産軍艦，年造艦噸位可達到500萬噸以上。這也意味著，日本可以隨時擴充海上力量，增加十倍以上的規模，這一點必須值得東亞國家的警惕。

數據顯示，2024年，日本造船完工量超1500萬載重噸，僅次于中韓，不複往昔風光。這幾年爲了扶持本國造船業，日本自供千億大訂單，日本郵船株式會社拿出了2000億日元，向日本境內的兩家造船企業，購買12艘液化天然氣船。

日本第一大造船巨頭今治造船更是宣布，將研發氫燃料船，力爭掌握領先全球的優勢技術，以重回全球造船霸主地位。力求在新一代燃料船領域掌握商業化的主導權。

跟日本相比，這些年我國的造船業可謂蒸蒸日上，造船工業“皇冠上的三大明珠”：航空母艦、大型郵輪、液化天然氣運輸船，我國均能獨立制造，它們代表著客運、貨運和軍用船舶的最高水平。

2023年，國産首艘大型郵輪“愛達·魔都”號正式交付運營，標志著我國成爲已形成船海産品全譜系總裝建造能力。這些項目的成功，不僅代表著造船技術上的突破，更意味著我國造船業在國際市場上的競爭力和地位已一騎絕塵。

在過去的2023年，我國造船完工量4232萬載重噸，占國際市場份額50.2%。就造船完工量而言，幾乎是日本的三倍，差距可謂不小。在全球18種主要船型中，有14種保持新接訂單量全球第一。特別是汽車運輸船的新接訂單量占全球總量八成以上，油船占七成，集裝箱船占近五成，份額都很高，中國作爲商船的世界級工廠的地位不斷穩固。

現下就連日本企業也轉過頭來找中國企業買船，日本海洋網聯船務公司向江南造船和長江船業訂購了12艘甲醇雙燃料船。日本最大的海運公司之一商船三井訂購了5艘LNG動力的紐卡斯爾型油輪，分別在日本造船廠和青島北海造船有限公司建造。可見，在建造高技術水平的船舶方面，中國更具性價比。