川藏鐵路是我國的第2條進藏鐵路，如今部分路段已順利通車並投入使用。

這不禁讓人想起當年我國透露消息，准備修川藏鐵路的時候，美國人倒是先坐不住了，說中國人想在四川和西藏高原上修鐵路，簡直是瘋了。

爲什麽美國人會斷言川藏鐵路一定修不成？我國花了3,722億，非要修人類曆史上難度最大的鐵路，這條鐵路爲何非修不可？

川藏鐵路是連接我國四川省與西藏自治區的快速鐵路，整體走向呈現東西方向，最東在四川省的成都市作爲起點，最西可到達西藏自治區的拉薩市。

線路全長1838米，設計時速爲120公裏到200公裏。

川藏鐵路是我國西南地區的主要幹線鐵路之一，同時也是國內的第2條進藏鐵路。

設計路線上有一些舊線鐵路，于是在修建川藏鐵路時，工程師采用了新線與合並舊線的方式進行修築，通過分期分段的方式建設運營。

最早在2018年年底，川藏鐵路成雅段就已經開通運營。

聽起來我國修建川藏鐵路好像非常簡單，但實際上在施工過程中遇到的技術難題很多都是世界級難題。

表面上看這條鐵路是從四川盆地一路修到了青藏高原，但是在這條路線上，實際要經曆的地形不僅僅只有盆地和高原。

從盆地一路走上世界屋脊，這條鐵路最高的海拔高達4400米，全線海拔高差3000多米，要面對“顯著的地形高差”、“強烈的板塊活動”、“頻發的山地災害”、“脆弱的生態環境”四大環境挑戰。

川藏鐵路要穿越五大地形區，而這裏也是世界上地形最複雜的地區。

從泸定到康定這一段，幾乎是不可能完成的目標。

兩個站點的直線距離只有50公裏，但實際上兩地的海拔高差卻足足有2000多米。

換而言之，平均每公裏就要爬升50米。

也就是中國敢在這樣的路線上修鐵路，所以美國人才斷言中國根本修不成。

成都市的海拔爲500米，一路向西到達雅安時的海拔爲641米。成都至雅安以及林芝至拉薩段地形相對平坦，也是這條鐵路線路上相對比較好修的兩段路。

剩下的路段，也就是雅安到林芝這一路起起伏伏，一山更比一山高。

從雅安繼續出發，到達新溝時，海拔會迅速提升至1310米。

而這樣的提升速度，在整條川藏鐵路線上都不算什麽。

因爲位于雲南省西北部，西藏東南部和四川西部的山系和湖區，也就是橫斷山脈，別說在這裏修鐵路，哪怕是修公路，簡直都是明知不可爲而爲之。

從新溝繼續向西，達到二郎山隧道時，海拔幾乎快翻了一倍，從1310米攀升至2170米。

接下來又是地勢走低，到泸定時再次降低到了1330米的海拔高度。

往康定方向，地勢再次陡峭攀升，直到折多山，海拔4298米。

接著會繼續走低，新都橋的海拔將銳減至3630米，緊接著再次攀升，在高爾寺山到達4412米。

向前出發到達雅江，海拔銳減至2530米，隨後則是繼續上升。

川藏鐵路這1800公裏的線路，列車行駛在這樣的地形上，如同一輛巨大的過山車，在巨大的橫斷山脈間八起八落，累計爬升高度爲14,000米。

橫斷山脈的地形複雜多變，工程師想在這裏修鐵路，只能一路修大橋、挖隧道，也創造出了81.04%的超高橋隧比。

川藏鐵路13.22%的路線都是通過橋梁，67.82%的道路則要通過隧道。

雅安到林芝這一路，橋隧比高達94.76%。

所以在提到川藏鐵路，尤其是雅安至林芝這一段，網友們經常會調侃：

“我國的工程師們根本不是在修鐵路，這分明是在挖地鐵。”

川藏鐵路中最著名的大橋是跨越八宿怒江的特大橋長1300多米、主跨長1064米，從基層到橋面足有701米高。

而比較出名的隧道則是海子山隧道、芒康山隧道、伯舒拉隧道都接近或超過30公裏。八宿到波密之間的隧道更是達到了50公裏。

會修這麽多隧道，難道僅僅只是因爲地勢起伏嗎？

解決地勢所帶來的不利因素，只是工程師們要修隧道的一個原因，畢竟隧道也不是那麽好修。

大部分的隧道都位于橫斷山脈，因爲工程師們發現，當發生地震時，隧道可以隨著山體擺動，因此更加安全。

地震多發也是川藏鐵路修建時的一大技術難題。

橫斷山脈的出現源自于歐亞大陸板塊和印度洋板塊擠壓而形成的褶皺山，是世界上擠壓最緊、壓縮最窄的複合造山帶，同樣是地震高發地帶。

除此以外，工程師們在川藏鐵路上修鐵路還要經常面臨滑坡、泥石流、冰川凍土等各種極端自然災害，這些事情都會在無形中增加川藏高原修建時的難度。

另外，川藏鐵路大部分的路段都位于3千米以上的高原山地，哪怕是乘客經過這裏時，也會因爲稀薄的空氣而帶來嚴重的高原反應。

工程人員想在這裏施工，對身體健康的考驗也相當嚴峻。

同時川藏鐵路還要經過大量國家級或省級自然保護區，很多地方地質敏感脆弱，土地荒漠化較爲嚴重。

雖然不被世界所看好，但我國還是要投入巨額資金來修建川藏鐵路。

我們修建鐵路並不僅僅只是給大家一條出行的路線，而是要帶動西南各省的經濟發展。

西南各省份當中四川省的表現最爲突出，川藏鐵路的修建可以讓兩地建立聯系，徹底改變川西甘孜藏族自治州、西藏昌都市、林芝市、山南市落後的交通運輸條件。

東西部發展的不平衡將進一步得以改善，西南各省人民的幸福指數將大大提升。

通車之後從成都到拉薩的時間將從48小時減少到13小時，從北京到拉薩的時間將從約42小時減少到約22小時，更重要的是二線部署的軍事力量將能在不到12小時內到達前沿。

所以，哪怕已經有青藏鐵路，哪怕全世界都不看好，但中國還是要修建川藏鐵路。

參考資料：

[1] 廣東共青團《什麽是川藏鐵路，何以令人生畏又非建不可且必建成？》2018-11-22

[2] 川報觀察《川藏鐵路康林段2018年開工，通車後成都到拉薩僅13小時》2016-10-15