可以這麽跟大家吹牛皮，全世界最流行、效能最高的代步交通工具依舊是摩托車，絕大多數國家，燒油的摩托車才是主流。而帶電瓶的車型産業，是汙染最重的行業之一。

爲什麽很少看到發達國家的人騎電瓶車？不是因爲他們造不出來，也不是因爲他們沒有需求，這其中的條條款款其實蠻多的，三言兩句估計是唠嗑不完，咱就簡說明了。

而電動車需要電能，也就是電池，無論是哪種規格的電池類型，想要大規模生産，都需要極高的治汙要求，而外國處理汙染物都還需他國幫忙，不具備電池生産技術和治汙處理。我國近些年來，在電池産業、光伏産業、新能源産業的快速發展下，又帶動了國內其他上下遊的關聯産業鏈。

禁摩的限制讓絕大多數人的短途代步交通需求，轉用爲電瓶車，自然就帶動了電瓶車的快速崛起。而油價的居高臨下，又帶動了新能源汽車的大力發展，且法規與行政都爲了“用電”産業發展開了綠燈，畢竟這電價確實比油價便宜。

燃油車百年曆史已經足夠讓中間商吃的盆滿缽滿，國內很多人說，今後新能源汽車才是未來的交通主流。

油價節節高升，且還有不可再生資源的限制，而電卻是取之不盡用之不竭，怎麽想也是電能源可以開辟未來各行各業。

我個人對摩托車與電瓶車的見解，前者可以騎行環遊世界，後者環遊城市都可能不太行，二者之間的區別就在于續航問題。當然了，秉承存在即爲合理的原則，電動車在國內能夠賣的這麽火，說明大家還是認可它的實用性的。

電瓶車的性質，從來就不是城際交通工具，只是比自行車的層級更高一些，主要用于城市內部通勤騎行。因爲中國的地盤太大，電瓶車續航能力有限，一旦離開城市範圍，尤其是到了山區、戈壁、草原、郊外，最適合的還是摩托車。

電瓶車之所以能夠在國內成爲代步車主流，多多少少跟“禁摩”有關；再者就是道路交通法律規則不嚴格，各項成本極低，因爲騎電瓶車無需考取駕照，也無需買保險，自己違規被機動車撞了還屬于非機動車的受害者，其價格方面還比摩托車便宜了幾乎一半，且電價也比油價便宜了數倍。

多種優勢加持，摩托車就顯得是一種奢侈。就好像南甯曾經被稱爲“中國摩托車之都”，滿大街都是以摩托車爲主，後來爲了打造綠色環保都市，實行禁摩限制，大量的摩托車被時代規則抛棄，取而代之的則是搭載幾塊充電寶的電瓶車。

城市裏等待交通紅綠燈的時候可以環顧周圍，確實到處都是密密麻麻的電瓶車，幾乎很難再看到燃油摩托車出行，充分表明電動車的實用性，是完全得到了市場認可的。

以往還沒有電瓶車的時候，多少老百姓都是無證駕駛摩托車，速度與激情時刻都在上演，再多的交警也管不住，非常容易出現嚴重的傷亡交通事故，于是才有了禁摩規則。

過去我們還需要進口電力，而近些年我國開始了大規模的電力、電池、光伏等可再生能源産業的蓬勃發展，規模已經可以向外出口電力。正因爲大樹底下好乘涼，那麽電能源的發展趨勢便帶動了電瓶車及新能源汽車的發展商機。

對于大部分人來說，無論騎摩托車還是電瓶車，意義上似乎並沒有那麽大，他們只是需要一個不受約束的出行工具，包括不用考駕照、不用交保險、沒有報廢年限、沒有違章等等的限制。而電動車的誕生，完美的迎合了這些交通限制。

現在很多人騎電動車就是仗著電動車的優點，所以才敢橫穿馬路，這種行爲是非常容易造成交通事故的，而交通規則也想治理，但是出台政策容易，執行起來卻很難很難，至少現在沒辦法快速執行起來，未來肯定會一一專治。

很多人心裏面肯定有一個疑問，歐洲國家雖然經濟很發達，但是國土面積其實很小，基本上與我國的一個省差不多，人們日常出行非常適合電動車呀，畢竟出國就相當于我們出省，也不用太擔心電瓶車的電夠不夠的問題。

相反的是中國現在治安這麽好，電瓶車有時候都有點擔心被“竊格拉瓦”偷電瓶。就好比低碳城市的澳大利亞，城市又集中，人口素質也還行，如果把中國的電動車模式複制到澳洲，豈不是賺翻了？可爲什麽沒有人想得到呢？

實地考察後會發現，澳大利亞的城市道路，其實是沒有自行車道的，那麽無論是自行車還是電動車，其實都並不適合在路上行駛，且大部分人住的地方又比較偏僻，晚上騎行，又沒路燈又沒自行車道，還沒隔離帶，分分鍾都可能被汽車撞，在郊區還會面臨被袋鼠撞倒，然後再被汽車撞飛，那麽騎電動車就很容易突然某一天的某一刻見不到明天的日出。

爲什麽外國人不騎電動車，說白了就是他們缺少輕工業制造，也就是沒地方可造車，致使他們並沒有習慣用這類型的交通習慣，所以他們的日常出行還是以汽車爲主。

再加上地廣人稀的，汽車還不是想怎麽停就怎麽停，基本上都不會擋住別人，當然在城市中心還是得注意停車規則。對于他們而言，電瓶車的需求也就沒有那麽迫切了。

很多外國人來到中國，就非常喜歡咱們的電動車，就想搬走一台到自己國家，可從國內運一輛電瓶車過去，估計運費都趕上了電動車的價格，如果再國外買一輛電動車，基本上都是一兩萬一輛，所以電動車在發達國家是個奢侈品。

想從中國運送到國外的，本質上都處于無監管，這些人的數量還是太少，對當地執法部門還沒積攢到大肥肉的量，一旦他們想要嚴查，騎行者會很被動，說拉走就拉走了。

有個瑞典朋友跟我說，她非常想要買一台電動車，裝個木箱子以個人自用物品方式海運到瑞典。但我有個疑問，就算平安到達瑞典，那麽壞了該怎麽辦？當地可沒人會修。

可她卻說在中國買個頂配的才5000多，海運加關稅5000多，而瑞典當地賣的配置還沒有這個好，都要2點萬多，這麽大的差價，騎個兩三年也值了，果然有錢人就是不一樣。

其實一線品牌的電動車質量還是可以的，基本上都不會壞，除非過幾年電瓶老化問題需要換電瓶以外，基本上都可以不用管。對于她來說，幾年後壞了直接再買一輛也更劃算。

電瓶車的發展曆史就算在我國也並不長，它屬于擁有自我獨立的生産鏈，組裝電瓶車的零部件雖然很少，但國外那些國家要想從事這個行業，也必須要從頭開始建立生産體系。

而龐大的中國，自身輕工業制造非常的多，各個零部件也非常容易找到對應的供貨廠家，小小的電瓶車背後，涉及的産業起碼有上千個。而國外的國家，雖然經濟都很發達，但都屬于那種重工業，這些零部件的輕工業制造就並不多。

國內零售三千多的電瓶車，出廠價估計就在1500-2200左右。中國的造車成本低，得益于全産業鏈和物流體系，所有的零部件都可以在國內找到，沒有關稅。

造價成本幾乎到了透明化階段，品牌之間就有了價格上的競爭，受益的當然是咱們老百姓咯。

東南亞地區的人工成本更低，但是永遠也無法取代中國成爲世界受歡迎的代工廠，因爲他們從原材料到元器件等等一系列的相關産業鏈幾乎一個都沒有，所有的東西都依賴進口，那麽人工成本那點優勢，早就被抹平了。

電動車的門檻極低，無非就是各個零部件的拼湊罷了。很多小國家也能制造，但成本絕對沒有中國的那麽低，如果沒有關稅或很少，中國的電動車産業鏈幾乎可以橫掃全世界。

在發達國家的交通管理中，電瓶車不可能單獨做非機動車管理，駕照、保險是必須安排的。想在發達國家普及電瓶車産業，必須解決它屬于機動車還是非機動車，作爲非機動車，它速度太快，對行人危害太大；作爲機動車，它速度又太慢，材料和結構強度也不夠，對騎行者有安全隱患。

按照世界交通秩序，正常情況下就不應該存在電瓶車。出行交通工具中，只能是汽車、摩托車、自行車，是否爲機動車應該定性的清清楚楚，而不是混亂排在第三位要管不管。

電瓶車的定性，到底是機動車還是非機動車？要是機動車，那就應該走機動車道，以機動車管理佩戴頭盔及上保險；要是非機動車，那應該走非機動車道，跟自行車一樣。

有時候交警整天都在查戴沒戴頭盔，查有沒有帶人，卻從來沒有想過先從源頭廠家那裏管理清楚。既然禁摩了，那爲什麽會允許各個電動車廠家，生産那些速度飛快的電動車？

現在的電動車性能已經趕上以前的125摩托車了，所以跟摩托車還有啥區別，不就成了電摩嗎？幸好在新標准規定，電摩就是機動車，需要D或E照才能開。而電動助力車就是非機動車，時速、車長、車寬、車重都有規定。

說到底國內幾乎全部都是騎電動車，跟禁摩沒多大關系，全國不禁摩的地方也有很多，基本上通勤都會選電瓶車，因爲有很多優勢。現在的摩托車，要麽是鬼火青年的玩具，要麽是村鎮百姓的剛需。城市裏基本上是沒有人購買摩托車的。

發達國家的交通規則沒有那麽多，摩托車也是騎機車賽摩，說實話，電瓶車就連印度佬都看不上，哈哈…

對此，您怎麽看待電動車的性質呢？