一、海南航空需要一個全國靠前的大型樞紐機場作爲主營基地

南航、國航、東航三大航空公司都有各自的根據地，主營基地機場分別是廣州、北京、上海，都位于國家前三的航空樞紐中心城市。海航是很難把針插進去的。

但是海南海空的情況卻不同，雖然其機隊規模在中國列第四位【截止2023年3月底，南方航空機隊規模917架（含旗下航空公司、含租賃、含貨機，不含公務機，下同），中國國際航空911架，東方航空803架，海南航空636架】，僅次于南航、國航、東航三大航空公司，但是海南航空的主營基地機場——海口美蘭機場，卻不是位于國內第四大航空樞紐城市，甚至其連旅客吞吐量（2023年爲2433萬人次）全國前20都進不了！

而重慶江北機場2023年的旅客吞吐量達到了4466萬人次，約等于海口美蘭機場與三亞鳳凰機場（2023年2178萬人次）之和。

美蘭機場

二、重慶迫切需要一家全國性的大型航空公司以重慶機場爲主運營基地

所以，海航與重慶相互選擇是最佳選擇！目前把重慶作爲主營基地的華夏航空、重慶航空、西部航空都不爭氣，公司影響力不夠、規模都太小！例如，早在2007年南方航空與重慶市開發投資公司就以6:4的出資比例（南航以4架飛機入股）成立了重慶航空，但17年過去了，重慶航空的機隊規模僅30架。而在前幾日南航公布的23年財報中，重慶航空更是以22.99億的淨負債“冠絕”南航所有子公司。

同樣有地方國資參與的四川航空，從2007年的33架已經快速發展到如今的近200架。華夏航空主要是支線客運。西部航空稍好，雖然規模也就那樣，廉價航空體驗也不怎樣好啊，但其實西部航空也是海航旗下的，得益于海航管理運營與支持，成爲了重慶最賺錢的航司，其盈利能力在整個海航系中都名列前茅。但西部航空的體量要支撐重慶航空樞紐的建設遠遠不夠！

成都機場才是四川航空的大本營，親兒子關系，而重慶機場最多只能算侄子關系，優先滿足的必須是成都兩大機場的需求。

事實上，海航對于重慶也是偏愛有加的，2023年11月，海航在重慶成立了西南地區首個分公司。今年5月16日重慶恢複的第一條直飛美國航線就是海航申請開通的，海航在重慶還布局了很多其他重要航線。今年3月19日海航重慶-米蘭航線的開通，加上已有的重慶至羅馬、馬德裏及巴黎航線，海航已成爲重慶運營洲際客運航線數量最多的航司。

今年的4月1日，遼甯方大集團來渝與重慶市政府簽署了一系列合作協議，雙方將在建立洲際航線網絡、航空租賃等領域進一步深化合作。按照重慶市的規劃，到2028年要開通120條國際（地區）航線，高頻次通達歐、美、澳、非、亞五大洲政治和經濟中心城市，看這趨勢，這塊蛋糕的大頭是要分給海航了（海航才是重慶認定能扶上牆的航空公司！），海航笑納何樂不爲！把重慶作爲主營基地那是水到渠成的事。

江北機場第四跑道建設

三、爲什麽不選航空市場更大的成都機場而選重慶機場？

中國的航空市場仍具有很強的地域性！

按理說，目前其實成都才是中國航空第四城，僅次于北上廣，成都的航空市場大于重慶，成都其實更適合做海南航空的主營基地。但是，成都已經有了四川航空及成都航空，四川的親兒子，而且規模還不小，主營成都已經夠用！對于海南航空的渴望也就不那麽強烈了。實際上，一山不容二虎，熊貓航空已經占了位置，怎麽會還有你海航的位置。

那在中西部，成都不行，那就只有選擇重慶了！