一直以來廣大車迷朋友們非常關注，固態電池何時可以量産，我們購買的新能源汽車什麽時候能夠搭載上固態電池？

關于這些問題，網上有很多回答，一時間難以辨別真假。

有人說，國家早就實現了固態電池的量化生産，只不過固態電池的價格成本較高，所以我們的新能源汽車沒能用上。

也有人說，固態電池存在很大技術壁壘，想要突破需要時間，這都是10年以後的事情了。

根據現有信息，我們可以確定的是，全球新能源汽車在2027年或許會有新的重大變革。

目前，央視財經頻道經濟半小時欄目發布了一則新聞，在浙江湖州的電池生産基地，已經有了我國首條高能量密度固態電池産線。

這家公司叫做湖州衛藍科技有限公司，根據企查查的相關數據，這家公司成立于2021年，主要經營範圍是新材料技術研發，工程和技術研究和試驗發展，電池制造與電池銷售。

作爲一家新銳公司，湖州衛藍電池如何用不到4年的時間就完成了國內首條高能量密度固態電池産線？

湖州衛藍其實是北京衛藍新能源的全資子公司，真正的老東家成立于2016年，專注于混合固液電解質锂離子電池與全固態锂電池研發與生産，還是中國科學院物理研究所固態電池技術唯一産業化平台。

北京衛藍是國內少有擁有固態锂電池核心專利與技術的電池企業之一，多年來的工作，重點放在了高能量密度、高安全、高功率和寬溫度範圍適應性的固液混合電解質電池和全固態锂電池産品，涉及無人機、電動工具規模儲能和電動汽車等諸多領域。

湖州衛藍作爲北京衛藍的全資子公司，有北京衛藍新能源科技作爲技術依托，主要産品爲汽車的動力電池。

目前市面上的大多數新能源汽車搭載的動力電池爲液態锂電池，湖州衛藍科技的主要研發方向則是高密度固態電池。

液態電池與固態電池雖然只有一字之差，但在技術難度和量化生産上卻有著天壤之別。

電池分爲三部分，分別是陽極電極、陰極電極以及陰陽電極之間的隔膜。

比如我們經常見到的5號和7號幹電池，也就是在遙控器中使用的電池，這類電池的陰陽兩極用的都是固體材料。

通常情況下，陰極材料往往是鋅或钴锂，陽極材料往往使用石墨，電解質膜用的是液體鹽溶液。

這類電池儲能要求並不高，電池的能量密度有限，不過最大的特點在于安全穩定。

除了幹電池以外，我們生活中經常用到的一些小型電子設備使用的也是這類電池。

比如筆記本電腦的電池，手機的電池，遙控汽車的電池等等。

新能源汽車使用的锂電池和這些電池則完全不同，锂電池的陰陽兩極和隔膜都是液體，狀態有點像稀泥，就好像固體金屬經過高溫熔化以後的粘稠流體狀態。

液態锂電池的陽極材料是含有锂離子的化合物，而陰極材料一般使用碳素材料。

锂電池的定義非常寬泛，所有使用锂離子嵌入化合物作爲電極材料的電池，都可以被稱爲锂電池。

在充放電的時候，锂電池當中的锂離子也會經曆嵌入和脫嵌的過程，由此伴隨著等量的電子嵌入和脫嵌，電池就完成了充放電。

因爲在這個過程中，伴隨著金屬離子的不斷運動，電池會釋放出大量的熱量。

電池在充電和使用過程中溫度會有明顯上升，正是因爲金屬離子運動時所釋放出來的熱量。

從一定程度上來說，電池就是一個小型的化學反應堆，充放電的過程，本質就是在進行一場化學反應。

想讓一場化學實驗盡可能完美，我們就要保證這場實驗所處的溫度和濕度在相對適宜的範圍內，一旦溫濕度失去控制，一場小小的化學實驗就可能引起強烈爆炸。

這個道理用在電池的身上恰如其分，如果在電池充放電的過程中，電池內部化學反應所處的溫度過高，電池就容易發生爆炸。

有些電池因爲電池老化或者充放電不規範等原因，都可能會造成電池鼓包，這就是因爲電池內部的結構已經出現了損害，導致了異常化學反應的出現。

電池鼓包問題的出現，最本質的問題在于電池在充放電過程中的散熱效果已經差強人意。

液態锂離子電池在充放電過程中會産生大量的熱量，因此必須采取冷卻措施，讓電池在工作時保持在正常的溫度範圍內。

目前锂離子電池的冷卻技術主要分爲空氣冷卻和液體冷卻兩種，後者主要是在電解質中添加了一部分的冷凍劑。

新能源汽車使用的液態锂電池，負極材料的區別並不大，大部分都是石墨，也有小部分使用的是硅。

三元锂電池和磷酸鐵锂電池，這兩種電池都是锂電池，不過兩者的正極材料不同，可以在能量密度、性能穩定、安全方面有一定的區別。

以目前的電池技術來看，液態電池具有較高的能量儲存密度，可以滿足大部分汽車的續航需求。

同時液態電池經過科學實驗，可以達到1萬次的充放電循環，在零下20℃到60℃的溫度下都可以正常工作。

所以在新能源汽車出現後，液態锂電池打敗了水系電池，如鉛酸電池等等成爲了新能源汽車主要搭載的電池類型。

不過液態電池有個最大的問題，那就是非常不穩定，哪怕技術已經提升很多倍，仍然有一定比例液態锂電池爆炸的案例。

锂電池本身就是一種可燃物，同時他還是引火源，不要在正常情況下使用，不存在太大問題。

但如果使用不當，就是一個相當嚴重的安全隱患。

以上這些問題在固態電池的身上就不會出現，因爲固態電池的電極和電解質都是固體，不存在液態的電解液。

沒有了液態的電解液，也就不用擔心電池內部出現泄漏的風險，就算遇到了短路或者意外情況，這些不可燃的固態電解質，也不會出現熱失控的風險，自然也就不用擔心出現起火和爆炸。

固態電池的安全性遠遠超過了液態電池，泄漏和爆炸的危險情況，風險率比傳統燃油車還要低。

因爲固態電池的電解質使用的是固態材料，那麽這種材料對于溫度和濕度的要求也會隨之降低，不管你是在冬天的大東北，還是夏天去了火焰山，固態電池都可以在極高溫和極低溫的情況下，保持較爲穩定的性能。

這一點液態電池根本無法比肩，因爲高溫條件下充電容易起火爆炸，低溫條件下性能減弱，續航裏程大大銳減，是所有液態電池的通病。

之前到了冬天，尤其是下雪的那幾天，總有新能源車主在網上吐槽自己的新能源汽車，又趴窩了。

尤其是北方的新能源車主，每次下雪就像是曆劫，電車能不能啓動是一個問題，啓動後能跑多遠更是一個謎。

如果能搭載固態電池，那麽這種情況就可以完全避免。

因爲固態電池除了安全這一最大優勢以外，另外一個優勢便是超高的能量密度。

新能源汽車的續航裏程總是在400~500公裏，好像很難再超過這個數字，並不是汽車制造商們不努力，而是因爲汽車留給電池的空間本來就有限，所以想要提升續航裏程，就必須提高電池的能量密度。

液態電池能量密度有一定的上限，一旦超過這個界限值，就非常容易出現起火爆炸，電池也變得不再安全。

固態電池完全沒有這方面的擔憂，它的能量密度不設上限，關鍵在于技術突破。

全球都在擠破腦袋，搶先一步研究出固態電池，但爲什麽一直到現在也僅僅只出現了半固態電池？

聽起來只是將電池的電解液從液態變成了固態，但實際上電池的正極、負極、電解質、隔膜等，電池內所有的組成成分都要打破傳統規則，重新選擇材料進行搭配。

固態電池並非在液態電池的基礎上實現了一次升級，更像是農村的土瓦房推倒重新蓋了一棟高樓。

因此一直到現在，全球研發固態電池的企業有很多，實際上現在也僅僅只做到了半固態電池。

這並非是在玩文字遊戲，從液態到半固態，再到全固態，事情要有一個循序漸進的過程。

就目前的情況而言，我國能夠率先一步研發出固態電池，並且成立了國內首條高能量密度固態電池産線，已經是劃時代的進步。

湖州衛藍科技的這條固態電池産線生産的電池，被中國科學院物理研究所的研究員稱爲固態電池1.0版本，是在混合固液電解質的想法上，在正極、負極、隔膜和電芯裏邊引入了固態電解質。

有了1.0版本，自然有2.0版本，經過不斷的提升與進步，半固態電池會逐漸過渡到全固態電池。

國內的科學家們，現有的目標是將固態電池的能量密度提升到每公斤400瓦時，如果這個夢想可以實現，那麽到這一天來臨之時，僅僅是我們的代步汽車可以使用電池作爲動力來源，連直升飛機甚至都可以直接使用電池。

2027年我國固態電池將實現商業化，除了湖州衛藍科技以外，廣汽集團也已經初步打通了全固態電池全流程制作工藝，體積能量密度和質量能量密度提升50%以上，使整車續航裏程可超過1000km。

充電十分鍾，續航500公裏的那一天，很快就會到來。

參考資料：

[1] 齊魯壹點《都市車界｜固態電池“東風”起，成爲行業新賽道》2024-05-29

[2] 央視財經《充電10分鍾行駛500公裏！新一代固態動力電池來了》2023-04-04