2024一開年，航空公司，終于低下了高傲的頭顱。

起起伏伏的機票價格，是很多“小飛俠”夢魇，機票買貴了、退票手續費高等難題，經常困擾著他們。

不過，進入2024年以來，三大航司突然良心發現，在國航發放退票券後，東航、南航的“買貴退差價”，似乎顯得誠意更足。

其實，三大航集體送福利，似乎是一種無奈之舉，高鐵這種出行方式，擁有更高的性價比；一些OTA購票平台，提供了更好的服務，在雙重壓力下，三大航不得不做出改變。

而在三大航之中，國航似乎有些誠意不夠，在民航業持續回血的2024年，這場航司“三國殺”，各方後續如何出牌，乘客們也將拭目以待。

買機票就像炒股，盯盤許久終于下單後，可能還是買在了高位，購票時稍有不慎，臉色就會像股市一樣綠。

最近，網友阿丟因爲買貴機票，結結實實地肉疼了一次。因爲顯示余票緊張，所以她提前兩周買了國航北京前往迪拜的機票，過幾天再上去看時，發現一張降價1500多，三個人虧了4500多元，又過幾天再看，跌價超過7200元，比炒股賠得還多。

阿丟的遭遇並非個例，心電圖一樣的機票價格，讓乘客的心也跟著起伏，不少人買貴了之後，拍著大腿喊：“我怎麽就管不住這手呢？”

因此，在波動的機票價格面前，很多乘客都希望，能擁有一張“複活卡”，但將買貴的機票退票，卻成了一件難事兒。

比如，網友阿北告訴潘哥：“有次在飛豬上買機票，買完不到一小時就降價700元，聯系客服退票也沒用。”

除此之外，退票時的過高手續費，也引來很多網友吐槽，有些用戶在保持原樣和退票重買之間，反複進行計算對比，腦細胞都快燒沒了。

網友七七表示：“北京飛往迪拜的航班，之前的機票買貴了，但是退票手續費要3500元，如果退了重新買，花的錢反而更多。”

類似的吐槽還有很多，黑貓投訴上，各大航司都因爲機票買貴不可退，遭到過用戶投訴。社交網絡上，關于機票價格的“黑箱博弈”，讓網友們苦不堪言，“乘客苦航司久矣。”

在乘客們的千呼萬喚中，2024年第一天，國航就整了個大活兒：1月1日起，國航爲每位注冊用戶，發放2張國內無理由退票券，有效期至2024年底。

而在此之前，國航還推出了無門檻退票，不論什麽渠道購買的機票，只要時間在出票兩小時內，都可以在國航App無理由退票。

國航的退票新規則，將壓力給到了東航、南航，爲了應對國航的這張“萬箭齊發”，後兩者也開始出牌，而且直接祭出大殺器。

東航、南航相繼宣布退改新規定：2024年1月10日起，除了航班變動、生病及誤操作，可以進行退票之外，乘客如果發現機票買貴了，也可以在24小時內退款。

這讓國航的兩張無理由退票券，顯得有點單薄無力了。

同一天執行相似新規則，東航與南航似乎暗通款曲，在這場航司 “三國殺”中，兩者結盟對抗國航，有一種孫劉聯合、抗擊曹操的既視感。

但是，三大航空公司，爲何突然良心發現，選擇給乘客送福利呢？潘哥與乘客交流後，發現原因似乎有二：

首先，從出行方式上來看，來自高鐵的競爭，對航司産生了壓力。

潘哥發現，乘高鐵從北京前往南京，最快約3個半小時，最慢約4個半小時；選擇飛機的話，途中用時約2個小時。但不論北京還是南京，機場距離市區均較遠，如果算上往返機場的時間，兩者用時大致相當。

另一邊，北京到南京的高鐵，票價大都低于500元，而兩地之間的機票價格，不打折的話2000多元，加上機建燃油費用，約是高鐵票價的5倍；即便購買打折機票，價格往往也比高鐵貴。

對此，網友娜娜表示：“與高鐵相比，飛機安檢複雜、需要值機，有時還容易晚點，有一次兩個小時的旅程，竟然晚點了一個小時。”

同時，還有網友表示：“很多機場距離市區較遠，如果算上機場到酒店的時間，飛機可能並不比高鐵快多少。”

如今，高鐵的覆蓋度越來越高，國家鐵路集團會議透露，截至2023年底，中國高鐵營業裏程4.5萬公裏；到2025年，中國高鐵網將覆蓋98%的50萬人口以上城市。

但是，對于長途出行的人來說，飛機依舊具有時間優勢；同時一些“打到骨折”的機票，也會在價格上扭轉高鐵的“攻守之勢”。

其次，從售票渠道上來看，OTA平台的服務，擠壓了航司的空間。

潘哥發現，去哪兒推出了“買貴退差”保險，保險售價38元，機票發生降價之後，會退還差價金額的80%，最高賠付300元。

對此，去哪兒客服告訴潘哥：“用戶從購票後到起飛前，只要出現差價都會退，降價如果太高，最高只能退300元。”

另一邊，網友小風告訴潘哥：“飛豬上曾有機票買貴退差價的保險，24小時內機票價格下降，平台會對你進行賠付，但是現在已經停售了。”

也許，正是在高鐵、OTA平台的雙重壓力下，曾經高高在上的三大航司，才願意修改退改規則，給買到高價機票的乘客，一次重新選擇的機會。

但是，對于具體的讓利態度，三大航表現卻有不同，與東航、南航兩家相比，國航不僅在退票方面，顯得誠意不夠，在航段贈送方面，如今也打了折扣。

比如，乘客王先生發現，國航企業認證用戶，北京上海航線的話，之前可以累積3.3航段，到今年變成了1.6航段；同時，還有網友表示：“北京深圳航線公務Z艙，之前是3.45航段，現在只有1.75了。”

與東航、南航相比，國航之所以顯得不夠大方，似乎源于其財務上的壓力。

財報顯示：2020年至2022年，國航分別虧損144.09億元、166.42億元、386.2億元，三年合計虧損696.93億元。

與此同時，在2020年至2022年，東航合計虧損614.35億元，南航合計虧損556.27億元，國航成了三大航中的“虧損王”。

而在市場占有率方面，2019年的國航，市場份額爲17.4%，到2022年已降至15.4%，減少了2個百分點。

不過，隨著疫情的結束，三大航的財務狀況，如今得到了改善。

財報顯示：2023年第三季度，國航實現營收1054.77億元，同比增長150.61%；實現淨利潤7.91億元，同比增長102.82%。

另一邊，2023年第三季度，東航、南航分別實現營收855.38億元、1194.91億元；分別同比增長138.6%、70.31%。分別實現淨利潤負的26.07億元、13.2億元；分別同比增長90.73%、107.51%。

這樣看來，在疫情結束的第二年，三大航司的厮殺似乎還會繼續，合縱連橫的三大航司，爲了繼續爭奪乘客，也許還會祭出更多福利。

經常上天的“小飛俠”們，安靜等待就好。