“大家對我們的要求是苛刻的。”

“對我們小米汽車的期望太高了。”

“丁大的問題，拿一萬倍的放大鏡在看。”

……

小米汽車定價出來之後，爲了讓大家“口下留情”，雷軍最後在台上鞠了一躬。

此時，發布會已經過去了整整2個小時，他的嗓音明顯沙啞，顯得更加真摯。

是的，雷布斯給了汽車圈一點小小「演講和營銷」震撼。

一位商業帝國的大佬，用哄小孩的語氣，爲了一款産品，把成本、配置和價格，掰開揉碎耐心地講。這值得那些自說自話自嗨的車企老總學習。

抛開産品和價格不談，真誠就能打動人。一位不需要買車的朋友都差點沖動下定MAX版本。怪不得第一分鍾就有10萬人添加心願單，27分鍾後，大定超5萬單。

站在一個不苛刻的角度，這場發布會的效果是合格的，但是遠遠達不到2011年的山呼海嘯。那年在北京798，他喊出「小米1」定價1999，成爲米粉心目中的神。

如今，雷軍說，對汽車市場的殘酷有認知。

“這個戰場別看有三四百家在做新能源車，最後只有5-8個活得下去，我們第一天，就已經置之死地而後生了。”

這話讓筆者想起，當年他離開金山創辦小米時說的另一句話：

“金山就像是在鹽堿地種草，爲什麽不站在台風口放風筝呢？站在台風口，豬都能飛上天！”

那個時候的小米確實站上了台風口，一面是智能手機大爆發，對手只有沒有性價比的外資和沒有産品力的山寨，可是如今的汽車圈確是半個鹽堿地。

既然無法複刻「小米1」手機極致的性價比，定價21.59萬起的小米SU7靠什麽趟過鹽堿地？

有誠意，但沒有極致性價比

發布會後的專訪環節，雷軍透露了一個小細節。

原本，小米給SU7標准版的定價是22.99萬元，Max版定價35萬元。直到發布會前一晚上19點，團隊還在開會討論，一小時後雷軍拍板決定“拿出誠意”，降到21.59萬。

比特斯拉Model 3低3萬元，“也是向特斯拉這個前輩致敬”。是的，正常産品發布會，小米SU7都在貼身全方位對標Model 3。

雷軍甚至坦言，他們的車還在大量虧錢，但這個定價就是要“讓米粉覺得有誠意”。

消費者感受到誠意了嗎？咱們做個簡單對比！

先看標准版， 21.59萬元，73.6kWh磷酸鐵锂電池，400V平台，220kW\400Nm單電機。

對比飛凡F7，指導價22.99萬，實際成交20萬元，77kWh三元锂電池，400V平台，250kW/400Nm單電機。

再看Pro版， 24.59萬元，94.3kWh磷酸鐵锂電池，400V平台，220kW\400Nm單電機。

對比極氪007，23.99萬元，100kWh三元锂電池，800V平台，310kW\440Nm單電機。

最後看MAX版，29.99萬元。101kWh甯德時代三元锂，麒麟電池，800V平台，雙電機495kW\838Nm。

對比極氪001 ME版，29.99萬元，100kWh甯德時代三元锂，麒麟電池，800V平台，雙電機580kW\810Nm。性能近似，但極氪001可比小米SU7大了一圈，定位也更高。

雷軍所謂的誠意，除了MAX版能看到一些，標准版和Pro版並不明顯。

不過，對于一個初次嘗試造車的品牌推出的首款車型，我們也不能如此苛刻。

雷軍坦言，小米汽車第一輛車有3400名工程師參與其中，整個研發投入超過100億。

首款車型充滿不確定性，還要算上工廠建設/運營、銷售/售後網絡搭建、物流運輸等等花錢的領域或項目，第一款車的定價稍高于預期，留有一定的“資金安全冗余”也實屬正常。

只是，如果小米SU7銷量不錯，大部分研發、制造成本被均攤，雷軍會不會爲了提升市場占有率，進行降價促銷呢？

但如果降價，是不是又出現了「天使客戶陷阱」，也進入背刺老客戶的陣營？

以筆者的分析，爲了在價格上留一定緩沖，同步發布的30多款周邊和明碼標價的配件，也許可以作爲棋子。

智艙有點東西，智駕有點疑惑

3月26日，雷軍在社交網站發文稱，智能電動汽車，本質是“汽車×電動×智能”。智能化將成爲這個時代的決勝點。

回到昨晚的發布會，小米SU7用車內的5塊液晶屏幕，構築了智能化。

這五塊屏幕分別爲HUD擡頭顯示、全液晶儀表、中控屏幕和位于主副駕駛靠背後方的兩塊液晶屏（需要選裝）。

HUD屏幕56英寸，7.7m對焦距離，全程平視，可全向移動，支持超高對比度。下方的7.1英寸翻轉式液晶儀表盤（僅MAX版車型支持翻轉），按照小米官方的PPT描述：每次啓動，都充滿儀式感。

但上述兩塊屏幕和智能化關系不大，僅僅起到信息呈現的功能。真正與智能化息息相關的還是剩下的三塊屏幕。

中控屏16.1英寸，具備3K分辨率，16:10比例，91.7%屏占比，參數中規中矩不算突出。內部搭載一顆目前業界最強的高通8295車機芯片，而軟件系統則是小米基于安卓深度自研的澎湃OS。

發布會現場，雷軍強調車機啓動時間只有1.49秒，並且3分鍾就能完成座艙系統整包升級，而全車整包升級時間縮短爲30分鍾。相比目前市場在售的智能汽車，確實稱得上“極速”。

如果說，高通8295這種芯片，只要願意掏錢，任何一家車企都能買到。那麽澎湃OS操作系統就需要豐富的UI開發經驗才能搞定，這也是小米在智能化方面的優勢之一。

在演示過程中，小米手機和車機之間可實現“妙享桌面”的功能，允許手機與車機流轉各項應用，也就是小米生態反複提及的“無縫上車”。

這就使得幾乎所有能在小米手機上跑起來的APP，也能在小米車機上正常運行，相比部分車企少得可憐的APP應用，小米汽車的車機可玩性瞬間提升。

而在小米SU7發布之前，這方面做得最好的是問界系列車型。

有意思的是，作爲手機廠商，雷軍時刻不忘兜售類似手機支架這種“周邊小商品”。

例如，在小米SU7的中控台上，提供了3個錨點，結合小米商城售賣的原廠手機支架。中控屏幕下方也提供了可吸附安裝的一排實體按鍵，專治“虛擬觸控按鍵恐懼症”。

後排兩塊娛樂屏幕也是如此，本質是小米pad上車。衆所周知，後排娛樂屏幕是使用效率很低的配置，而pad上車則可以解決這個問題，因爲下車可以帶走。

小米通過NFC讓pad與車輛之間取得通信連接，再結合pad端的操作，可以實現音樂播放、空調調節、前排座椅調節等一系列功能，不需要安裝額外硬件。這樣的設計，在目前國內新能源汽車領域，還是獨一份。

有意思的是，雷軍表示，這兩塊pad，可以是小米，也可以是蘋果。恰如其分地利用了“蘋果放棄造車”的商機，還賺了「格局」，讓“舉目無親”的蘋果用戶感受到來自友商的關愛。

至于當前風口的AI大模型，小米自然不會忽視。

此前，AI大模型的應用還停留在“幫我畫一副夕陽下小狗油畫”的粗糙階段，但小米直接通過調用攝像頭，能回答類似“幫我看一下前方是輛什麽車”，或者“剛剛路過的這條河是什麽河”這種相對精細且實用的問題。

按照雷軍的計劃，未來AI會在車裏的每一個角落體現價值，這也是小米汽車智能化最讓人期待的地方之一。

智駕方面，小米後來居上，重新定義了城市NOA的開城速度，宣布4月用戶內測，5月首開十城，8月份即全國開通。

根據現場視頻和一些媒體的試駕反饋看，在有限的區段內，小米智駕表現可以進入第一梯隊，但是應該不如遙遙領先那家。

比較疑惑的兩點是，小米就一款車，竟然同時推出純視覺和激光雷達方案。標准版只配備了一顆 Orin-N 芯片，算力只有 84 TOPS，沒有激光雷達；Max 和 Pro 版搭載了兩顆英偉達 Orin-X 芯片，算力 508TOPS，配備一顆禾賽激光雷達。

全生態互聯 ，才是看點

13年前，小米開發自研MIUI系統，7年前，小米澎湃OS正式立項。

投入數千名研發人員和不計其數的財力，只能爲小米汽車研發一款好用的車機操作系統嗎？顯然不是！

小米的野心在于“人+車+家”全生態互聯。

這種模式已經上升爲小米的戰略，可以將小米澎湃OS看做未來小米生態萬物互聯的“公有底座”，而汽車僅僅是其中一個大環節。

如果你最近逛過小米商城，一定會對小米的一系列周邊設備記憶猶新，大至冰箱、彩電、空調，小至密碼鎖、路由器、吸頂燈。幾乎所有與家庭生活息息相關的電子設備，都能在這裏找到。而這些大大小小的全屋智能配件，在生態鏈中代表了家。

小米SU7的出現，“人+車+家”全生態互聯得以貫通。

我們可以在車裏控制家中的小米電器，也可以在家中控制小米汽車。腦洞大一點，出門前對著小愛同學說一聲“把車開到樓下”，當電梯開門的一瞬間，你的小米汽車已經從地下車庫開出來，靜靜停在樓梯口。

未來的銷量競爭中，對友商來說，難搞的並不是小米汽車，而是小米生態帶來的高度用戶粘性。縱觀目前互聯網企業，沒有一家能在生態滲透層面做得比小米更好，連華爲也不行。

這就導致，你想要使用小米的生態，就必須選擇小米汽車，此時，小米汽車相比友商在售價上貴2-3萬，還是問題嗎？

結語

雷軍說，“我們從小卷到大，我們是卷王，我們還怕卷嗎？”

于是有人說，價格戰對于手機行業來說都是常態。但是手機的價格戰，家電的價格戰，跟汽車絕不一樣。

不過雷軍已經下定決心，“用15年到20年，成爲全球前5的車廠，漫漫征程剛剛開始。”

不知道會有多少他口中的，“不甘于平庸，還在爲夢想奮鬥。心中有火、眼裏有光，渾身都閃耀著樂觀與自信的光芒”的人，會選擇小米汽車。

但是我們樂于看到雷軍這樣的造車者，爲中國汽車夢而努力。