在理想、小鵬都交出了還不錯的一季度財報後，蔚來的一季度財報也終于姗姗來遲。基本信息方面，一季度蔚來的公司業績並未體現出太明顯的進步或者退步，大盤和2023年一季度基本保持一致。

在核心數據上，蔚來一季度營收爲99.1億元，對比2023年的106.77億元有一定下滑；一季度研發投入28.6億元，要比2023年的30.8億元節省了一些經費；30053台的季度交付量同樣低于去年同期（31041台），但整車毛利率指標和現金儲備都有明顯改善，分別爲9.2%和453億元，也不失爲一個不錯的信號。

光是看這些核心技術我們就能得出簡單結論，蔚來2024年一季度的表現的確沒有太多亮點，而個別數據的倒退也導致了股價的波動，財報發出後蔚來的股價還小跌了2%。

不過對于蔚來接下來的處境我們似乎不用擔心，他們對二季度的預期可以說是“樂觀得嚇人”。具體的二季度指引指標包括5.4萬~5.6萬台的交付量、165.9億元~171.4億元的營收指引，而2023年第二季度蔚來僅交付了23520輛車、營收爲86.85億元，今年二季度的同比漲幅分別達到129.6%至138.1%、89.1%至95.3%。

就目前的情況我認爲可以如此總結蔚來：不慌，大招在後面。

2024年1月到3月，蔚來的銷售情況的確比較一般，表現稍好的1月和3月交付量才剛剛超過1萬台，而比較慘淡的2月，交付量只有8132台。當然，對大多數新勢力車企來說今年第一季度的表現都不算太好，理想甚至因此下調了全年的銷量目標。另一方面，這種普遍羸弱的銷情，也對車企的應變能力提出了更高要求。

和其他車企普遍使用降價來促進銷量的手段不同，蔚來依然較好地堅守著價格底線，沒有任何針對在售車型的降價行爲。但這不代表蔚來沒辦法降價，因爲2024年蔚來針對在售車型進行了升級改款，升級至24款後個別車型的價格也有了調整，更符合當下的競爭環境。

除此之外，今年3月蔚來發布了全新的BaaS電池租用服務，要點是月租費用得到一定降低，還有相應的配套優惠。再加上去年年底開始增加的銷售團隊，蔚來的銷量從4月開始得到了明顯提升，其中4月單月交付量達到了15620台，五月交付量再次站上2萬台關口，來到20544台。

如此一算，第二季度前兩個月蔚來就已經完成了接近3.6萬台的交付指標，按照5.6萬台的交付指引來看，6月蔚來只要交付2萬台左右（實際上是1.8萬台）就能完成目標。

目前來看，市場上會有一些利于蔚來交付的條件存在。

首先是換電或其他合作的不斷增多，讓蔚來的品牌知名度、用戶信心得到不斷增強。換電合作方面，2024年以來蔚來換電聯盟不斷有新玩家加入，年初的有江淮和奇瑞，第二季度又新增廣汽這位重量級玩家；同時蔚來宣布和一汽達成戰略合作框架，這些較爲重磅的合作無疑能進一步加強用戶對蔚來的信心、相信換電的前景，積攢下可觀的用戶口碑。

其次，雖然小米SU7成爲攪局者一度卷走行業中大多數的流量和熱度，但隨著意向用戶完成購買、長周期交車勸退潛在用戶，市場熱度開始有了回流迹象。嚴格來說小米汽車和蔚來並不屬于同一賽道，不過始終在30萬元左右的價位段中會有交叉，不排除部分小米SU7的搖擺用戶會考慮價位段重疊的蔚來ET5、ET5T等車型。

能夠在沒有新車型、沒有降價的情況下依然獲得不俗的交付成績，足以見蔚來的確積累了不錯的用戶基礎和品牌口碑，使其擁有牢固的基本盤。此外，李斌在財報電話會上透露的消息，似乎讓蔚來的未來變得更加值得期待起來。

有關業務方面，NIO Power是目前最有希望實現盈利的業務之一，李斌表示每天有60單左右換電站就能完成盈利，而目前處于平均30-40單的水准，隨著未來基數的增加有望獲得較好的盈利預期。

此外，NIO Power順利獲得了外界的融資也是一個不錯的信號，李斌表示還會繼續開放車企和投資人投資。從目前的勢頭來看，蔚來的能源業務展現出非常可觀的前景，甚至要比整車業務更有希望實現盈利。NIO Power最核心的優勢在于能力共享，除了NIO、樂道之外，進一步開放能力、壯大換電陣營，都會讓NIO Power獲得更樂觀的前景。

當然，距離NIO Power的真正盈利仍有差距，從40到60，意味著仍有50%的提升空間。此外，如果只靠NIO的銷量可能也撐不起NIO Power盈利的基數，而樂道能夠賣多少、勢頭如何仍是未知之數。

當下對蔚來來說，盡快上量才是重中之重，不過這一切要等到樂道的到來了。

根據當前計劃，樂道首款車型L60將于9月正式發布、交付，目前21萬元的預售價彰顯了不錯的性價比，盡管李斌強調不會披露任何訂單數據，不過綜合成績遠超預期。在財報會上，李斌透露樂道的第二款車型將會在明年登場，定位中大型SUV。

可以預測，如果樂道L60把潛在競爭對手定在了Model Y身上，那麽明年登場的中大型SUV，則有與問界M7、理想L7等車型競爭的味道。然而，純電動SUV在與增程式SUV競爭時難免有一定劣勢，主要集中在補能方面，屆時樂道能夠打出的牌，就只有仍未兌現的、需要不斷提升的補能能力。

李斌的第二張牌是蔚來的第三品牌螢火蟲，財報會透露首款車型會在明年上半年亮相，價格區間錨定15萬元，定位是“精品小車”。如果說樂道和蔚來的資源共享在于換電網絡，那麽螢火蟲和蔚來的資源共享就在于銷售網絡，屆時首款車型將會得到蔚來銷售網絡賦能，在早期大量鋪開。

根據猜測，螢火蟲大概率不支持換電能力，但可能會有蔚來NOP+高階智駕能力，以差異化競爭爲主。

李斌改善業績的第三張牌是通過産品換代提升整車毛利，李斌預計隨著ET9交付、現有車型切換至NT3平台後，目標是讓整車毛利率提升至20%以上（回顧一下，2024年Q1整車毛利率是9.2%）。

能夠提升毛利的地方在于NT3平台將使用更多的自研技術以降低成本，而且電池方面也有成本下降的空間。談及樂道毛利率時，李斌預期爲15%，且樂觀預計月銷量2~3萬台就能實現盈虧平衡。

就電話會上的這些訊息來看，小通認爲其節奏其實和以往的那些電話會都差不多，以描畫一個值得期待的未來爲主。但稍有不同的是，我們的確見到了一些良性的趨勢，比如李斌說的5月2萬+的交付量已經逼近蔚來的産能極限，這種“幸福的煩惱”會讓我們對蔚來的前景更加樂觀。

不過說到底，這些始終還是未兌現的承諾、未實現的期許，擺在眼前的是蔚來2024年一季度虧損仍在50億元這的水平（51.8億元），到底留給蔚來填平虧損、實現盈利的窗口期還有多久？可能會是大家更關心的事情。

衆所周知，李斌一直都是“長期主義”堅定的支持者和踐行者，此前也提到蔚來這麽多年面臨巨額虧損，很大一部分原因是在技術研發、充換電網絡建設上投入了太多。恐怕李斌在各種投資者活動、財報會上回答過最多的問題，就是到底是時候投入能夠轉化成收益，蔚來什麽時候可以扭轉爲盈。

至少目前還見不到答案所在，李斌也給不出准確的時間點。但自從去年年底開放換電網絡以來，無法否認的是蔚來的銷量在穩步提升，同時隨著合作夥伴的增多，也讓人見到了可充可換這樣的補能形式，要比我們想象中的更有前景。

尤其是橫向對比同一起跑線上的競爭對手，不難看出在高端純電賽道，目前就只有蔚來能夠給出有足夠說服力的成績。回想一下，理想信心滿滿切入純電賽道最終铩羽而歸，回到了靠增程式動力扛起大旗的模式；小鵬汽車增長乏力，雖然並稱“蔚小理”但銷量已經掉隊，目前月銷量不到蔚來一半。

很多人都以爲蔚來可能會在去年拽下最後一根稻草，在2024年和大家告別，但最終結果也見到了，蔚來一季度的表現算是穩住局面，而二季度有望迎來一個新的巅峰。能有這樣的成績，很難說不是“長期主義”理念和前期巨量投入帶來的回報，最終憑借著一系列的自研能力和充換電網絡，蔚來反而成爲了純電賽道中最有競爭力的那位新勢力品牌。

但另一方面，憑目前的成績蔚來依然無法給出准確的，能夠扭虧爲盈的時間點，或者這個時間點是第三品牌交付、或者是參與到聯盟中的換電車型遍布五湖四海，但就是不可能在近期內見到這一刻的到來。

好消息是，蔚來最艱難的階段已經渡過，至少目前留給李斌的是一個積極向好的大趨勢，尤其是換電能力越來越得到行業和消費者的認可，除了有商業價值外，也有更強的品牌和産品價值。

如果接下來的第二季度能夠交付一份令人驚喜的成績單，相信“蔚來可能率先倒閉”這樣的話永遠也沒有人會說了。如果不然，那麽蔚來此前鋪墊的一切、所做的一切，又再度回滾到無盡的質疑之中。