進入2024年，鴻蒙智行、小鵬紛紛宣布旗下智能駕駛已經能做到“有路就能開”，而且比亞迪、昊鉑、極越等品牌均計劃在今年實現高階智駕的全國覆蓋，相比之下海外品牌在智駕領域幾乎沒有太多聲響。

在小通印象中，說到在自動駕駛領域比較激進的車企，奔馳是其中一家。目前奔馳已經具備L3級別的能力，而且官方也表示“對開啓L3系統後的車輛的運行承擔法律責任”。只不過，在L3級別輔助駕駛暫時受限的國內市場，奔馳的L3級優勢並不能發揮出來。

或許是爲了緊跟國內車市的腳步，奔馳被媒體曝出將搭載英偉達的Orin芯片，以及由Momenta提供的不依賴高精地圖的高階智駕方案，用來實現城區導航輔助駕駛功能。值得一說的是，Momenta提供的這套高階智駕方案，是奔馳首次采用國內智駕供應商的解決方案，而全新奔馳純電CLA，則是第一款應用這套高階智駕方案的奔馳車型。

只不過，奔馳的反應還是慢了一拍，但在此之前，奔馳就沒有産品能與國內的智能新能源汽車一戰了嗎？

除了將采用與Momenta合作的不依賴高精地圖的高階智駕方案之外，奔馳目前在智能駕駛領域還有兩條路線。

其中一條路線是在去年年底發布的全新奔馳E級長軸距版。按照官方的說法，內置的L2+導航輔助駕駛，覆蓋全國範圍高速和城市快速路段，可以實現多場景下的自動變道、自動遠離大車等智駕功能，也就是我們所熟知的高速路段高階智能駕駛。

另外一路線則是與英偉達合作，讓英偉達爲奔馳下一代車型提供AI軟件架構，其中包含了自動駕駛軟件方案、智能座艙等，新一代S級、EQS等車型會應用這套高階智能駕駛，但何時才能技術落地目前暫未有太多消息。綜上所述，奔馳現階段在智能駕駛領域比較先進的還是全新奔馳E級所搭載的L2+導航輔助駕駛。

那麽問題來了，Momenta的高階智駕方案到底處于什麽水平呢？

目前，同樣應用Momenta高階智駕方案的有智己汽車，以智己L6爲例，即便是指導價爲21.99萬元的入門版，也標配了英偉達的Orin-X芯片、雙目前方感知攝像頭、12個超聲波雷達、3個毫米波雷達和1個激光雷達的硬件組合方案。去年，智己汽車已經實現了高精地圖NOA和城市NOA的公測，並且將在今年實現不低于10座城市的開放，並盡力開放百座城市的NOA通勤模式。

根據官方此前公布的信息，基于MMA平台打造的全新純電動CLA可以實現全場景的L2級智能駕駛輔助，而且MB.OS的軟件和算力搭配激光雷達，可以爲L3有條件自動駕駛做准備。參考Momenta高階智駕方案以及産品規劃，小通認爲全新純電動CLA所配備的高階智能駕駛系統，可以實現城區路段的高階智能駕駛體驗。

智能駕駛是未來趨勢早已成爲行業共識，奔馳采用“三管齊下”的方式無非有兩個原因，一是內部選拔，哪套技術更強就用哪套，二是結合不同車型應用不同硬件組合方案的智能駕駛。誠然，多線程的研發方式需要車企承擔更高的成本，但也能幫助品牌更快找到適合自身的智能駕駛方案，也能更容易適應智能駕駛的競爭環境。

中國是全球最大的新能源市場，而且中國市場的智能駕駛領域發展得要比其他市場更爲激進。在面對車市往電氣化轉型的關鍵點，財大氣粗的奔馳自然也舍得在智能化領域花錢。更重要的一點是，奔馳與Momenta合作，除了說明看中國産供應商的實力之外，還代表了品牌亟需進入中國市場的欲望。

要知道，Momenta所用的自動駕駛技術是基于深度學習的環境感知、路徑規劃算法等技術，對國內各種複雜路況早已進行了多次學習。奔馳作爲車企老炮，在海外市場有不少技術積累，但將這些經驗放在複雜的國內路況，成功率可能有所下降，如今有了國産供應商的加持，奔馳就可以省下減少收集數據和調整算法的時間。

按照規劃，全新奔馳CLA計劃在2025年4月投産，換而言之我們要想體驗搭載不依賴高精地圖的高階智駕方案的奔馳車型，至少還得再等一年，而且將信息收集和軟件算法調整的時間考慮進去，可能要到明年年底才會推出相關功能了。

不過，奔馳在2025年底才能實現的城區高階智能駕駛，鴻蒙智行和小鵬現在就已經做到了，而且極越、比亞迪、昊鉑等國産品牌也宣布在今年年內實現城區路段的高階智能駕駛功能。

一年半的時間，足以讓中國消費者對智能領域的印象完全固化，即便是奔馳在2025年底發布的城區高階智能駕駛，在技術層面已經達到該領域的第一梯隊，但恕小通直言，奔馳雖然現在已經針對國內市場加快了智能駕駛領域的投入，但與市場前列的國産品牌有太大的時間差，要想快速打開知名度，難度並不小。

激進的奔馳如此，其他海外豪華品牌亦是如此。

小通了解到，除了奔馳之外，寶馬品牌也獲得了高快速路L3級別自動駕駛測試牌照。實際上，寶馬的自動駕駛研發曆程已經超過20年，在2000年寶馬7系就已經搭載了首個主動巡航控制系統，在2018年就推出了低于60公裏以下擁堵道路上的脫手駕駛模式，全新寶馬5系還實現了L2級自動駕駛的眼神確認變道功能。然而，寶馬並沒有學奔馳那樣，跟進城區路段高階智能駕駛，而是將更多的資源放在L3級別領域。

奧迪方面已經宣布與華爲進行深度合作，相信未來的奧迪車型在智能駕駛領域與華爲ADS看齊。凱迪拉克搭載的是通用汽車的Super Cruise功能，目前已經實現高速路段的高階智能駕駛，然而其發展路線和寶馬一樣，可以通過OTA的方式升級到L3級輔助駕駛，但並沒有跟進城區路段的高階智駕。至于其他海外豪華品牌，在智駕領域基本沒有太多的動作。

從在該領域有動作的豪華品牌可以看到，奔馳比較激進，而寶馬和凱迪拉克雖然認同智能駕駛是車市的未來發展方向，但更傾向于爲以後的L3級輔助駕駛做准備，奧迪則更加幹脆一些，直接找有科技屬性的企業合作。

確實，這些豪華品牌在品牌底蘊上要比絕大部分國産品牌濃厚，但在智能領域上，存在跟進速度慢、投入資源較少等現象，而這給國産品牌的智能化發展帶來了契機。小通猜測，2024年將會成爲智能駕駛陣營的分水嶺，哪家車企率先達成城區智駕，就更有機會被消費者貼上“智能汽車”的標簽。

自2024年以來，我們聽聞不少海外品牌尋求反向合作，利用中國自動駕駛企業、頭部車企的力量提升智能化，尤其是智駕能力的案例。

在奔馳和Momenta“共諧連理”之前，豐田也傳出會采用“硬件華爲、軟件Momenta”這樣的方案來部署高階智駕，再往前看大衆也有意借助小鵬的能力來讓智駕落地。

不難看出，在智能駕駛領域中國的汽車企業、科技企業已經牢牢掌控的話語權，雖然說一定程度上這些車企是“對症下藥”地，針對中國市場的需求而提升智駕能力，但可以想象隨著技術的反向輸出，包括奔馳在內的海外車企可能獲得智駕能力的大幅提升。

值得一提的是，中國企業的智駕可不只是“地頭蛇”，而是出了國門同樣能夠發揮作用。比如說小鵬不久前就在德國正式展開XNGP的路試，被視爲中國智駕進軍海外市場的重要信號。

對海外品牌來說，全球市場中智能駕駛的主要對手就是特斯拉，但特斯拉的FSD也有一定的區域局限性，走不出北美市場。如果能夠借助中國企業的力量提前布局智能駕駛，並搶先在歐洲、中東等核心市場推出，定能讓産品競爭力上一個台階。

或許對海外品牌來說達成“有路就能開”這樣的目標還還有些遙遠，但願意合作、尋求提升這一點，還是要比“執迷不悟”值得肯定。而對中國汽車品牌來說這樣的良性競爭也會是好事，終究能夠促進技術的不斷優化進步，而讓智能駕駛的實用性、安全性推向新的高度，也是爲未來L3、L4自動駕駛的落地打下堅實基礎。