兵貴神速，小米SU7距離正式交付才過去兩個月左右，就已經兌現了此前發布會上的承諾，通過OTA爲對應的車型帶來城區NOA能力。

具體來說，小米的城區NOA將會在6月6日通過OTA1.2.0版本全量推送給現有車主，屆時支持城區NOA的車型能夠在北京、上海、廣州等共10個城市的核心區域主要路段使用城區NOA功能。

當然，嚴格來說小米SU7的城區NOA能力和一些頭部品牌，如問界、小鵬等仍有差距，主要是限制相對較多，比如說只能在10座城市中使用，也並非所有城區道路都能使用。就怕貨比貨，從時間維度來看小米的城區智駕兌現時間在行業中算得上非常迅速，其中高快智駕基本做到了交付即可用，而城區智駕本來預告時間爲“2024年下半年”，現在功能上線趕在了2024年上半年末尾，也算是“超額完成任務”。

反觀行業中大多數的新能源車企，不說鳳毛麟角的標杆級城區智駕，能夠在有限的城市道路中使用城區智駕已實屬不易，退一步說，能夠提供好用、覆蓋面廣的高快智駕，在行業中也是少數。

比亞迪王傳福的“下半場是智能化”論斷已經成爲行業共識，而事實上智能駕駛也已經成爲當下消費者購買純電動車一個不可忽視的重要因素。尤其是對于小米這種有互聯網背景的新入局車企來說，實現智能化的“彎道超車”很有機會幫助他們取得成功，而結合如今小米在智駕上的積極態度，或許他們與我們電車通也達成了共識。

從另一個角度看，小米智駕的快速進步也會給行業中其他的參與者帶來壓力，要是讓小米這個後來者搶下智駕的高點，市場形勢就不一樣了。

像蔚小理、鴻蒙智行這些品牌雖然也花費了不少時間，但最終還是完成了相關的布局，隨著城區智駕能力的落地，也算是在L2時代讓高階智駕完滿實現。當下的挑戰主要是針對後來者，那些在智駕布局上或是技術力不足、或是入局時間晚的車企，只有盡快讓智駕承諾兌現，才能趕在競爭分層之前搶到更多的存在感。

在第二梯隊中小米汽車智駕的落地速度足以稱得上“迅速”，因爲其他的幾個品牌大多還沒有開始兌現承諾，也有一些城區智駕落地一直跳票的品牌。

電車通統計了一些目前市場上知名度相對較高、智駕能力排得上號的品牌，在五家車企（五款車型）中極氪和智己仍未有具體的落地時間，而騰勢、極越和小米則已經交付城區智駕，或者有了明確的交付日期。

表格中的五款車型，除開極越01，騰勢N7的城區NOA“跳票”了大概有半個多季度，而極氪007和智己L6則沒有明確日期，只有小米SU7做到了“提前交付”。

極越01的城區智駕交付比較特殊，在去年年底的上市活動上就宣布城區智駕交付即可用，但有著比較多的限制，比如說僅限上海的部分道路。或許也可以看作是策略的差異，有些車企會爭取先開放功能供用戶體驗，再不斷地通過OTA開放更多的可體驗區域；而有些車企會在開放前期做大量的測試和准備動作，希望在推出的時候就有能不錯的體驗基本盤。

在小通看來，或許前面的這種策略會更有優勢，早一步實現技術落地，就能早一步構成用戶認知。綜合技術落地速度、技術落地時可用的狀態，不得不說小米的城區NOA的確有不錯的優勢，10座主流城市這樣的“開城”數量不算太多，但也算是覆蓋了目前小米汽車用戶的主要所在區域。

不久前雷軍用一場直播展示了小米城區NOA的能力，在全程170公裏的路程中僅被盧偉冰接管過一次。綜合來看，結合小米本身出色的軟件工程能力和持續投入，小米汽車的智駕能力的確很有機會如雷軍所說，在2024年內進入第一梯隊。

小米汽車的智駕能力“進步神速”，其原因無非分爲兩方面，一個是人才的持續挖掘，另一方面則是相關研發資金的投入。

在此前的直播中雷軍透露，小米的智駕團隊從2021年開始組建，到如今已有1000人工程師的規模。雷軍還強調。小米的智駕能力完全自研，每年的投入成本超過20億元，而未來還會加大投入，整個智駕團隊會從1500人擴充至2000人規模。

上個月底，智駕公司圖森未來的前CTO王乃岩被曝光會加入小米智駕團隊，無疑是對小米汽車智駕能力的極大補強。作爲智能駕駛行業多年的老兵，王乃岩近來最知名的論調是關于“端到端”大趨勢，他認爲從業者不能被特斯拉“帶偏”，陷入到狹義的端到端理解中。但同時王乃岩也認可端到端技術對智駕行業的正面影響，認爲該技術會是解決智駕行業多個難點的關鍵所在。

再往前看，小米汽車智駕團隊的初始成員便是來自自動駕駛技術公司深動科技，當時小米集團以7737萬美元的價格收購了該公司，獲得了20位左右的核心研發人員。和其他頭部新能源公司相比，小米汽車的智駕投入的規模的確處于比較靠前的位置，根據此前理想裁員傳出的相關消息，理想的智駕團隊規模也是在1000人左右，未來可能還會有進一步裁減的風險。

而在技術方面，小米汽車的智駕體系也帶來了一些新東西，並在去年年底的小米汽車技術發布會上介紹過，分別爲變焦BEV技術、超分辨率OCC占用網絡和道路大模型等。

小米發布的這些智駕技術，根本目的還是解決當下行業中針對無圖方案、混合傳感器感知不足等問題，比如變焦BEV能讓小米SU7獲得更靈活的視野覆蓋，一定程度上提升整車的預知能力；道路大模型則可用于道路補盲，尤其在去高精地圖這樣的技術路線中能夠降低因爲道路環境變化帶來的影響。

可以總結一下，雖然小米當前的智駕能力還不是行業中的第一梯隊，但持續的投入、較爲先進的技術理念成爲了小米能夠快速進步的動力。

實際上，去年年底雷軍在技術發布會上聊到，說小米汽車的智駕能力要在2024年進入第一梯隊時小通心裏還是有點疑惑。就算小米有不錯的互聯網、軟件研發基礎，也有華爲這樣的成功例子，但發布一年就進入第一梯隊，這樣的構想還是大膽了些。

到現在小雷才發現，原來小米快速進入智駕第一梯隊最重要的原因不光是技術積累和研發的投入，更是執行力的差異。對比之下差異十分明顯，很多傳統車企的新勢力品牌，或者說早一些入局的新勢力品牌都無法在效率和執行力上達到小米的水准，以至于智駕能力的落地更多是存在于口頭上、計劃中。

但需要注意的是，當下小米智駕對比同行還只是停留在“落地快”這一點上，而我們知道最終落到消費者層面，他們評判能力好壞的標准始終是好不好用。因爲目前小米SU7的交付還處于早期階段，尤其是體驗智駕的主力車型小米SU7 Pro才啓動交付流程，因此針對智駕能力，尤其是城區智駕的反饋還不夠多。

和真正的第一梯隊，也就是小鵬、蔚來、理想和鴻蒙智行等品牌相比，小米的智駕能力還不足以成爲“購車口碑”的一部分，更談不成成爲得到用戶認可的重要産品點。而從進度來看，小米的城區智駕需要在落地後以更快的速度加大城市覆蓋，盡快兌現此前“2024年8月城區NOA全國開通”的承諾。

另一方面，占到銷量大頭的入門款小米SU7由于硬件、算力等原因無緣城區NOA，小通認爲也會是阻礙小米汽車智駕能力快速普及的重要原因。小米SU7基礎版配備的甚至不是Orin-X，而是常規型號的Orin芯片，算力只有84 Tops；沒有配備激光雷達，也意味著在當前的算法水准下，無法使用城區NOA功能。

最終，小米汽車智駕能力所呈現的好勢頭很可能會在某個節點遇到瓶頸，畢竟最終智駕能力的比拼還是會回到覆蓋面積和使用體驗上來，能夠更早地兌現承諾固然是好事，但起不到決定性作用。

至少值得放心的是，雷軍本人、小米汽車可能是行業中最重視智駕的幾個品牌之一，只要走在正確的方向上，達成目標只會是遲早的事情。