2023年業績發布會後的投資者會議上，比亞迪董事長王傳福直言，自動駕駛都是扯淡，不過是皇帝的新裝，全都是大忽悠。此言一出瞬間引起行業震蕩，甚至有人懷疑，王傳福公開貶低自動駕駛，是不是意味著比亞迪不打算在智駕領域投入太多資源？

然而，近期騰勢銷售事業部總經理趙長江卻在直播中表示，比亞迪智駕部門員工多達4000人，每個月工資要發10億元，平均工資25萬元。雖然吳佩發布該微博後又刪除，但考慮到這番言論出自趙長江，可信度很高。原來比亞迪只是嘴上說著自動駕駛是大忽悠，實際上卻組建了一支4000人的研發團隊，而且平均工資這麽高，不知道招募了多少行業大牛。

對于王傳福的“口嫌體正直”，小通絲毫不感到奇怪，畢竟新能源汽車行業已經進入拐點。王傳福曾說過，新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。

作爲全球銷量第一的新能源車企，比亞迪不會缺乏遠見。隨著新規的不斷推出，FSD即將入華，智駕領域的競爭愈演愈烈。大模型時代研發智駕功能最重要的是數據，若智駕不能及時上車，導致數據量落後，就可能與其他車企拉開難以追上的差距。

4000人的團隊和10億月薪只是比亞迪研發投入的一部分，比亞迪從去年5月智駕團隊負責人換帥以來，投入了更多資源，甚至出現了部門變動，只爲全面發力自動駕駛。

現階段華爲已經推出了全國都能用的ADS 2.0，下半年准備推送智駕能力更強的ADS 3.0，蔚來、小鵬等頭部造車新勢力，城市NOA已開通了一兩百座城市，也在計劃推送全國都能用的領航輔助駕駛。再看看比亞迪，目前只有騰勢N7收到了城市NOA功能推送，而且支持的城市也不多。

從整車制造到三電系統，比亞迪領先行業大多數車企，實力毋庸置疑，但我們也要承認，智駕方面比亞迪産品暫時表現一般。

比亞迪智駕部門負責人韓冰曾表示，基于BEV的大模型算法是比亞迪實現彎道超車的機會。由此不難看出，比亞迪內部明白自身存在的問題，也知道機會在哪裏，那麽剩下的就是砸錢、招攬人才，以及研發技術了。

2023年5月，比亞迪原智駕負責人王歡離職，韓冰接管該部門。比亞迪內部員工透露，經常看到淩晨韓冰還在帶著團隊成員開會，整個團隊都“卷”了起來。可見比亞迪對待智駕愈發重視，整個團隊的成員都拼著勁想把智駕做好。

1月16日的比亞迪夢想日上，王傳福親口承認，智駕團隊規模已擴充到4000人。同時比亞迪副總裁楊冬升還透露，比亞迪汽車未來將搭載算力達到1000TOPS和2000TOPS的駕艙一體芯片。

一個多月後，比亞迪被曝智艙中心和智駕中心合並，比亞迪的目標也拓展到駕艙融合、全車智能。

除了內部團隊的擴充和整合，比亞迪還積極與其他智駕軟硬件企業合作，例如新車將搭載地平線最新一代征程6芯片；與Momenta聯合成立智駕合資公司迪派智行；其他NVIDIA、速騰聚創等衆多軟硬件企業，也與比亞迪有智駕相關的合作項目。

此前行業還曝出過比亞迪向華爲尋求合作，但華爲可能是出于對智選車合作夥伴的保護考慮，婉拒了比亞迪的合作申請。

沒有什麽是砸錢做不到的，如果有，那就是砸得不夠多。大量資金投入之下，比亞迪智駕技術飛速提升，並且陸續向消費者展示了大量成果，還公布了未來汽車適配高階智駕的計劃。

面對即將到來的智能化時代，去年下半年自主品牌和海外品牌都在積極申請L3級自動駕駛路測牌照。有趣的是，當十一二月車企陸續發布公告，表示已經拿到路測牌照時，到了12月比亞迪才發布公告表示，早在7月就拿到了深圳市的路測牌照，給人一種“我們很強，只是不輕易秀實力”的形象。

今年6月4日，工信部公布了首批“智能互聯網汽車准入和上路通行試點”名單，一共只有9家車企，覆蓋乘用車、卡車、大巴等多種類型，其中大多數企業有國資背景，沒有國資背景的乘用車企業只有比亞迪和蔚來。

按照去年11月工信部公布的該通知解讀文件，本次試點就是在爲自動駕駛車輛上路做准備，將推動量産車型上路通行和推廣應用。換句話說，拿到了本次智能互聯網汽車准入和上路通行試點資格，等同于擁有開發可量産的自動駕駛汽車的實力。

當然，未進入該名單並不意味著智駕技術落後，鴻蒙智行和小鵬兩大公認智駕第一梯隊企業，均未拿到試點資格，但比亞迪能夠通過申請，說明相關部門對于比亞迪的智駕實力足夠認可。

當然，站在消費者的立場上，我們更關注C端産品，在這方面比亞迪確實表現一般，僅有騰勢N7開通了部分城市NOA功能。其他如王朝網的漢、唐，海洋網的海豹等定位稍高的車型，也不支持城市NOA。

更關鍵的是比亞迪在夢想日上公布的智駕戰略爲30萬元以上車型標配，20萬元以上車型選配。這也就意味著，比亞迪暫時可能沒有向20萬元以內車型推送高階智駕的想法，而智駕下沉市場已經成了行業趨勢。

因此，對于比亞迪而言，不僅要快速提升智駕能力，更要考慮如何下放智駕，以提升産品競爭力，應對未來汽車行業全價位産品的激烈競爭。

按照毫末智行CEO顧維灏的說法，智駕1.0時代屬于硬件驅動，2.0時代爲軟件驅動，如今智駕已進入3.0時代，由數據驅動。

1.0和2.0時代傳統車企基本存在掉隊情況，敏感性不如造車新勢力，但進入3.0時代後，傳統車企將擁有極大的優勢。BEV大模型算法可以通過時間、多視圖和空間等數據，訓練出智駕大模型，用于驅動汽車，數據量越大智駕安全性就越高。

顧維灏認爲，1億裏程數是智駕3.0時代的門檻，造車新勢力由于車輛銷量較少，收集數據的難度大。

正如比亞迪智駕負責人韓冰所言，BEV大模型算法是比亞迪彎道超車的好機會。比亞迪産品銷量高，收集相同量的數據，所需時間遠低于造車新勢力，有助于加快BEV大模型的訓練速度和提升智駕能力。

至于智駕下放，比亞迪暫時沒有透露出相關規劃，但從其他企業的表現來看，今年就會出現少量15萬元左右支持高階智駕的車型。其中的代表車型是小鵬MONA品牌，預計産品售價10萬-15萬元，支持純視覺高階智駕。

百度Apollo、大疆車載等企業，也在推出基于純視覺的智駕方案，力求將智駕平台成本降低到1萬元以內，讓價格低于10萬元的車也有機會配備高階智駕。

不過比亞迪的産品性價比有口皆碑，接連幾年的價格戰更是讓我們看到了比亞迪可怕的成本壓縮能力。盡管目前比亞迪尚未公布中低端車型的智駕規劃，但小通相信當智駕真的下探到15萬元以內市場後，比亞迪也會迅速跟上，不至于核心競爭力不足。

畢竟擁有一直數量高達4000人，平均月薪25萬元的研發團隊，足夠多的人才，才是比亞迪面對智能化時代的核心競爭力。