前言4月19日，南方航空發布公告宣稱：“與中國商飛公司簽訂協議，向其購買100架C919飛機”。
雖然對于商飛而言這是個大單子，可C919的交付率卻一直備受質疑，東航去年增加的100架訂單在前天才剛剛交付了第1架。
那麽，面對商飛如此低的産能，南方航空爲何還敢直接訂購100架？
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第一財經：南航訂購百架國産C919飛機，中國商飛集齊四大航今年産量要翻番
東航豪氣再增訂單5月28日，我們的國産大飛機C1919迎來了商業運營一周年的好日子。
南方航空在上個月與中國商飛所簽訂的百架飛機訂單，也算是提前爲中國商飛送上了一份“大禮”。
當大家在爲中國首款自主研發的國産客機C919運營滿一年而感到驕傲時，中國東方航空也迎來了他們增訂100架C919的首架機。
中國東航作爲C919的全球首發用戶，他們對我們的國産大飛機可謂是“鼎力支持”。
因此在去年的9月28日，中國東航與商飛簽訂了增訂協議，他們向商飛增訂了100架C919大型客機。
要知道，這筆訂單可是C919在投入商業運營後所得到的第一個“百架訂購訂單”。
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界面新聞：訂購100架！東航與商飛簽署C919最大訂單
這份協議不僅讓國産大飛機C919獲得了極大的肯定，同時也表現了東航對于國産飛機發展的支持。
不過，這個百架訂單到如今才僅僅只交付了1架，後面還有99架C919還沒有交付甚至生産出來。
不僅如此，東航早在21年3月與商飛所簽訂的5架首批C919飛機，也是在今年3月份才徹底交付結束。
從商飛的産能情況來看，光是東航剩下的那99架大飛機的交付時間都“遙遙無期”，更不要提南航剛剛下單的那100架C919要得等到猴年馬月才能交付。
除此之外，商飛在今年還收獲了海航航空的60架C919訂單、海外文萊骐骥航空的30架飛機訂單、西藏航空的50架飛機訂單等等。
看著這些不斷增加的國産飛機訂單時，我在驕傲的同時又不禁感到焦慮。
畢竟早在2023年9月時，C919的訂單就已經達到了1061架，如今又增加了這麽多，按照商飛一年交付幾架的頻率來看，這些飛機生産出來不得等個三五百年？
在如此高的訂單量上，生産率卻跟不上，可即使這樣卻依然有航空公司爭先恐後的下單，這究竟是爲何呢？C919的産能又爲何如此低？
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中國新聞網：中國東方航空接收增訂100架C919首架機
C919的交付率從C919正式投入商業運營後，它的交付率便一直備受爭議，畢竟一年幾架、幾架的交付確實有些效率低下，更何況後面還有上千個訂單還在排隊等待。
C919作爲中國首款自主研發的客機，它身上的熱度自然不會低，並且還有許多人都在翹首以盼的等著看它飛滿上空。
可按照商飛如今的交付速度來看，想要看到這個場景可能還得等個許多年。
這不禁讓大家懷疑商飛是不是熱度“炒”的太過，所以當出現後勁不足的狀況時，會令人感到失望。
這樣一來，我們的國産大飛機又該怎麽樣走向國際呢？
除此之外，中國商飛飽受爭議的原因不僅僅在C919的身上，之前的ARJ21支線客機的交付情況也很弱。
截止到去年9月，ARJ21支線客機全球交付數量僅僅只有112架。
從2009年的ARJ21完成了首次試飛到現在已經15年了，但是産能卻只有100多架，這不禁讓人通過ARJ21的身上看到了C919的未來。
但實際上，ARJ21和C919還是有著本質上的區別，先來說說機型。
ARJ21支線飛機與C919大型客機並不相同，C919是具備長途飛行的條件，而ARJ21是負責短途旅行的。
不僅如此，ARJ21支線飛機的首架交付時間是在2015年，截止到去年9月已經交付了112架。
也就是說商飛在不到10年的時間，已經完成了100多架ARJ21飛機的交付，並且還開通了多達316條航線。
這個效率無論怎麽看也都不低。
除此之外，在商飛忙著交付ARJ21支線飛機訂單的同時，他們還要分出資金與精力設計研發C919。
這對于一個成立僅有16年的公司而言已經是最快的速度了，並且商飛還能夠自主研發出國內首款大飛機，已經是完成了很大的突破。
飛機交付這種從0到1，再從1到100的過程是需要循序漸進的，畢竟這個過程是需要謹慎對待的。
如今，C919商運已滿1年，它經曆了許多的議論，但實際上，抛開交付率來看，我們的國産大飛機優秀程度甚至可以比肩波音、空客。
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九派新聞：“上新”中！C919商運一周年，累計安全運行超6000小時
國産飛機“代表”C919從研發到首飛、再到投入商業運營期間都是受到了極大的關注，因爲它的出現讓中國實現了“大飛機”夢。
但實際上，我們不能光通過C919的交付率低來否定它耀眼的成就，在它短短一年的商運時間中，C919所創下的成績已經很棒了。
自從C919投入商業運營後，它的整體運行技術狀態正常，且安全飛行表現優秀、日利用率等指標也在穩步提升，綜合運營得到了全面的檢驗認可。
在這一年中，C919飛機累積執行航班超過2100班，並爲春運“出了不少力”，讓老百姓在回家過年或出門遊玩的同時，感受了一把我們國産大飛機的魅力。
除此之外，C919在這一年中安全運行超過6000小時、運送旅客將近30萬人次，平均坐客率接近80%。
從這些數據上來看，C919已經超過了同航線的其他機型，並邁出了商業運行上成功的一步。
另一方面，無論對于C919還是中國商飛而言，産能都是一個巨大的挑戰。
畢竟C919作爲客機，它必須要經過“重重關卡”才能交付使用，這樣是爲了保障旅客和機組人員的生命安全。
從研發、組裝、試飛再到最後的交付，每一步都需要走的相當謹慎。
飛機不同于其他小型設備，其中需要用的零件達到成千上萬件，這些組裝起來絕非1日之功。
相比之下，美國波音公司的飛機生産速度倒是挺快的，但同時，他們也是全球事故發生率最高的客機生産公司。
C919的産能雖然較慢，但從商飛和南航雙方約定的時間來看，商飛計劃是在2031年前完成南航這100架飛機訂單的交付。
如今，C919客機的飛行之路才剛剛開始，在各方面上我們肯定是要以安全爲第一位。
它作爲中國首款自主研發的大型客機，我們應該多給它點時間，相信在未來，商飛的交付速度也會年年提高。
目前，C919的運營狀況很好，我們在爲它高興和驕傲的同時，C929的好消息也在不斷傳來，那麽，C929也是馬上要“露相”了嗎？
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光明網：C929，有新進展！
中國“大飛機”本月12日，中國自主研發的首款洲際客機C929傳出了最新進展。
中國民航上海航空適航審定中心副主任表示：“中國商飛正在開展適航申請前的相關工作，預計年底向民航局提出型號合格證申請。”
在設計上，C929和C919有明顯的不同。
C929的座位數量有了明顯的增加，預計大概在250-350個座位數量之間，因此，C929的體積更大，容納的乘客數量也就更多了。
另外，相較于C919那5000多公裏的飛行距離，這次商飛打算將C929的飛行距離提升至12000公裏.
這樣一來，C929便更適合飛國際長途航線。
如今，我們的國産大飛機自從在C919身上順利完成了“開門紅”後，技術發展更是神速一般的突破。
在C919僅僅商運一年的時間內，C929的日程就已經被提上了，這足以證明了我們的航空技術已經實現了國産化。
中國商飛作爲中國完全自主研發飛機的企業，他們的成功帶動了國産飛機的發展，同時也圓了我們的“大飛機夢”。
回想習近平總書記當初在參觀C919成果展覽時說的一句“大飛機事業一定要辦好”的話，這也是對我們國産飛機投入了不少殷切的希望。
曾經，我們不得不花重金向國外公司購買客機，如今卻也能實現了國産客機自由，因此，在某些方面我們也有足夠的實力進行反制。
就在最近，“波音推遲向中國交付”的新聞也是鬧得沸沸揚揚，原因則是中國監管部門正在審查波音飛機，新型25小時時長駕駛艙錄音裝置所使用的電池。
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環球網：外媒：美國波音公司推遲對華交付新飛機
不過也有人揣測這是中國的一種“反制”手段。
自從波音發生大型空難事故後，我們已經進行了將近5年的進口冷凍，今年，原本波音公司是有望將原先的訂單交付于我們。
但最近一段時間，波音飛機問題頻繁出現，這不得不引起我們的重視。
這樣一來，商飛方面也是有部分的壓力，畢竟他們作爲國內目前唯一撐起來的飛機生産公司，他們的産能壓力自然不會少。
在今年，商飛將會預計再次交付幾架C919，其中東航的“C919隊伍”將會增加至10架。
眼下，雖然我國的主營客機仍然是外國生産制造的，但預計在未來幾年，國産大飛機將會進行完全替代。
結語雖然現在我們無法准確的預測C919客機的産量，但可以肯定的是，商飛公司完全有能力做到交付任務。
既然他們有能力“吃下”這麽多的訂單量，相信也是有著極大的實力，而我們只需要觀望即可。
相信在未來，商飛的産量一定會讓我們眼前一亮，同時，國內的飛機也一定會都成爲“中國制造”。
