2024年4月，安慶市發改委稱，宿望宣城際鐵路已經列入國家《新時代中長期鐵路網規劃》（注：指規劃送審稿），線路整體走向目前已基本明確。

那麽，這個所謂的線路整體走向到底是怎樣的呢？根據最新的消息得出的結論大致是：宿松東（起點）——徐橋——望江——東至——張溪——牌樓——殷彙——池州——九華山——沙洲——章渡——泾縣東——周王——宣城（終點）。預計全線設14個車站。全線共經過兩個地級市、五座縣城（含九華山站所在的青陽縣）。

宿望宣高鐵線路走向（左下方藍色虛線）

但這個安排令人側目。首先，它沿線設14個車站，比原先9站硬生生多出來5個站點，其中7個站都是鄉鎮級別，相鄰站間距有的不足30公裏。人們不禁要問，這還能算高鐵嗎？難道是跑鐵路的公交車？

最奇怪的是，高鐵過江後，向東不是走直線，而是向東北過池州，再向東到達宣城，線路繼合池高鐵出現備受爭議的“枞陽彎”後，又來了個明顯的“池州彎”！

很多石台人禁不住在此線路圖中反複尋找，說好的石台呢？我們的大石台呢？這線路繞這麽大個彎，難道就是爲了完美地避開石台縣嗎？那麽，石台人期盼已久的高鐵夢不是破碎了嗎？

要說起石台人的高鐵心結，似乎還要從宿望宣高鐵開始設想時說起。

據了解，宿望宣城際鐵路作爲區域連接線，早在2016年的時候便納入了國家《中長期鐵路網規劃》。當時的設想，建成這條東西走向的高鐵，宿松至宣城所花費的時間將大大地減少；同時宿望宣鐵路將覆蓋望江縣、石台縣等多個鐵路空白縣，實現這些地區與周邊城市的快速連接。

根據原初步規劃，宿望宣城際鐵路西起合安九高鐵宿松東站，出站後向東北經太湖縣徐橋鎮折向東南經長嶺至望江縣城北側設望江站，其後跨濟廣高速、長江後折向東在東至縣設東至西站，出站後繼續向東跨既有池九鐵路、安景高速公路後經洋湖、丁香至石台縣設石台站，出站後持續向東過黃山區，在此設站後沿太平湖一側經茂林在合福高鐵泾縣站並站，出站後折向東經金壩，沿既有薰化路方向引入甯宣城際鐵路宣城北站。規劃線路全長約325.5公裏，設計速度目標值爲250公裏/小時，共設車站9座。

在當時看來，這一路線規劃考慮了沿線地區的經濟發展需求和人口分布狀況，力求實現鐵路交通與區域發展的良性互動，尤其考慮到了幾個高鐵空白縣的實際需要。

但是，任何高鐵項目只要一經提出，就會出現多條規劃路線之爭。之後需要經過充分論證，才能確定最終走向，塵埃落定。這一過程中，既包含了經濟、人口、政治、文化、地理因素的考量，也包括了途經地官方的博弈較勁之爭，還有百姓民間的呼籲呐喊。

宿望宣高鐵也不例外，項目一提出，就有了一個與以上走向不同的方案，俗稱北線方案。

宿望宣高鐵北線方案

與最早提出的南線最大的不同，此方案在于線路不經過石台縣和黃山區（太平），而是調整改走池州。現在看來，北線方案占了上風，很可能成爲最終的方案。根據有關方面消息，宣城站、九華山站都爲高鐵線路預留了接入條件，所以宿望宣高鐵走南線的希望十分渺茫，基本破滅。

從理論上說，北線方案明顯沒有南線合理，線路不直，又繞開了不通高鐵的石台縣，這讓很多人感到費解。因爲這條線路的初衷，就是解決包括石台在內幾個縣不通高鐵的問題。現在倒好，便宜了池州市、青陽縣，石台、黃山等區縣的努力成了竹籃子打水一場空。

據公開消息透露，宿望宣城際鐵路線路長度308.7 km，總投資約391.5億元。其中鐵路一期工程爲宿松東站——東至站，線路長約86.3 km，總投資約120.6億元(不含望江長江公鐵大橋投資)。

南線方案（圖中黃色虛線）

其實，我個人認爲，從最初規劃的角度來看，有關各方明顯是傾向于南線方案的，石台縣方面甚至開展了高鐵站的選址和調研。之所以如今北線方案能夠勝出，其實應該有很多不得已的原因。歸納起來，主要有以下三個方面：

一、國家政策不允許。

這幾年高鐵遍地開花，各地出現了不顧實際，胡亂規劃、盲目開工的亂象。國家有所警覺，開始對這一領域加強管理。宿望宣高鐵雖然提出較早，但項目一直沒有實質性的進展，始終處于規劃研究階段。直至2021年，項目才正式納入安徽省“十四五”鐵路專項規劃。

國家有關高鐵的政策出台，恰好擊中該項目的軟肋。

根據國辦函〔2021〕27號文件的規定：嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路。

宿望宣高鐵主體部分恰好是甯安城際的平行線。而甯安城際目前利用率還達不到80%。

應該說，該項目一拖再拖，依然處于藍圖階段，主要原因是沿線人口較少，建設高鐵的需求並非十分迫切。如今，國家有關高鐵建設的紅線一出，宿望宣項目要麽胎死腹中，要麽另辟蹊徑，改走其他線路。

于是人們的目標轉向了北線。因爲北線能夠利用原有線路和規劃中線路，完美避開建設平行線路這一政策紅線。

從現有北線方案看，宿望宣高鐵在望江縣過長江後，可以利用規劃中的長池九高鐵東段線路至池州，以及已經建設通車的池黃高鐵池州至九華山段。這樣就基本上不再存在新開工平行線的問題。

長九池高鐵：是規劃中的長沙經九江至池州的一條高速鐵路，分東西兩段，長沙至九江段爲西段，九江至池州段爲東段。

長池九高鐵線路示意圖

二、沿線人口問題的考量

石台是皖南的一個農業小縣，縣內基本沒有大的工業項目，人口很少。根據第七次全國人口普查數據，2023年石台縣人口數約爲7.8萬人，在全省所有縣區中排名倒數第二。這樣的一個縣，甚至還沒有繁華地區一個鄉鎮的人口多。

所以它的交通條件難以得到改善，遲遲不通高鐵是有現實原因的。據了解，縣內唯一的一條高速公路也是近年才開通的。

高鐵畢竟走的是客運，如果沒有一定數量的旅客，就沒有建設的實際需要。如果是幹線建設，順便通過還說得過去，如果刻意爲之就完全沒有必要。很可能建成之後也是客流稀少，入不敷出。

反之，池州作爲地級市，在人口的流動方面比起石台這樣的小縣有明顯的優勢。而且池州與宣城間目前沒有高鐵直達，妨礙了沿江城市人群經過宣城到達滬杭沿海地區的需要。借助宿望宣高鐵改道過境，可以有效解決這一問題。

雖然北線方案放棄了石台縣、黃山區，但是線路經過九華山也是一個足以彌補損失的利好。而且池黃高鐵已經通車，去太平湖、黃山的旅客可以通過池黃高鐵南下，影響不大。

三、皖南生態環境的保護

皖南地區有兩大重要山脈，黃山和九華山。石台縣、黃山區都屬于黃山山脈的範圍內。黃山地區風景優美，自然資源十分豐富，是國家重點保護的生態環境區域。

由于發展農業經濟爲主，自然環境維持原生態狀況，石台縣的自然風光十分迷人，號稱中國最美山鄉，境內旅遊景點很多，是自駕遊的好去處。

修建高鐵對于自然環境的破壞是有目共睹的。出于保護目的，對穿越黃山地區的高鐵線路持審慎態度，是可以理解的。從長遠的角度看，也許這些地區通高鐵並非一件幸事。

此外，南線方案中還涉及到線路距離軍事禁區過近的問題，也成爲項目推進的一個攔路虎。

因此，放棄南線應該說是不得已而爲之。雖然失去了高鐵，但卻保護了皖南山區優美的生態環境，保護了大量的耕地，石台人完全沒必要因爲宿望宣高鐵的繞道感到過分失望和遺憾。三十年河東四十年河西，也許再過幾十年，我們就很難找到沒有被高鐵破壞的淨土了。失之東隅收之桑榆，塞翁失馬焉知非福，你們說對不對呢？

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