一

安徽曾是鐵路交通比較落後的省份。因爲這個原因，安徽的經濟發展一度也受到了很大影響。進入高鐵時代，安徽著力建設四通八達的高鐵網絡，尤其是不遺余力打造合肥高鐵中心城市，使其在很短的時間內，成爲了華東乃至全國的高鐵交通樞紐。

曾經的合肥，提出的目標是“米”字型高鐵樞紐，顧名思義，就是要在八個方向上有高鐵線進出合肥。誰能想到，如今的合肥早已超額完成了這一目標。按照已經建成、在建和近期規劃開工的線路統計，合肥已經擁有了13條高鐵線路。也就是比時鍾形高鐵樞紐擁有的線路數量竟然還多出了一條。

合肥高鐵樞紐

現在，我們就來看看合肥所擁有的這些高鐵線路：

1、甯蓉鐵路合武段（又稱合武鐵路）（已建成）：這是一條客貨共線鐵路，2009年4月開通旅客動車組運營，由合肥南站至漢口站，設計時速250公裏。

2、沿江高鐵合武段（又稱合武高鐵）（在建）：我國“八縱八橫”高鐵網沿江通道，設計時速350公裏。預計2028年6月建成開通。

合武高鐵

3、合安九高鐵（已建成）：由合肥至安慶至九江，屬于我國“八縱八橫”高鐵網京港通道，設計時速350公裏。2021年12月全線開通運營。

4、合池高鐵（在建）：合肥經廬江至池州，南向可接入池黃高鐵，成爲合肥至溫州通道的組成部分，設計時速350公裏。跨江大橋在建，正線預計2024年底開工。

5、合福高鐵（已建成）：合肥至福州，2015年6月開通運營。設計時速300公裏（合肥南至福州段）。

6、合杭高鐵（已建成）：即商合杭高鐵合杭段，合肥經蕪湖、湖州至杭州，2020年6月開通運營，設計時速350公裏（蕪宣段爲250公裏）。

7、巢馬城際（在建）：是連接合肥（巢湖市）與馬鞍山的高鐵，2019年10月開工，預計2026年正式通車。設計最高時速爲350公裏。

8、甯蓉鐵路合甯段（已建成）（又稱合甯鐵路）：是一條客貨共線鐵路。2008年8月動車組上線運營。由合肥站至南京站，設計時速250公裏。

合甯鐵路

9、沿江高鐵滬甯合段（在建）（又稱滬甯合高鐵），即上海至南京至合肥高鐵。滬渝蓉高鐵（沿江高鐵）上海至合肥段，是國家“八縱八橫”高鐵網主通道，預計2025年建成。

10、合新高鐵（在建）：即合肥至青島高鐵合新段，是連接安徽合肥與江蘇省徐州新沂市的高鐵，設計時速350公裏。預計2025年通車。

11、合蚌高鐵（已建成）：是連接合肥至蚌埠的高鐵，可在蚌埠接入京滬高鐵，其中合肥至淮南段是京港通道、京福通道、商合杭高鐵的組成部分。設計時速350公裏，2012年10月正式開通運營。

12、合阜高鐵（已建成）：即商合杭高鐵合阜段，合肥經淮南至阜陽，可接入鄭阜高鐵，同時是京港通道的組成部分，設計時速350公裏，2019年12月開通。

13、合肥六安安慶城際（六慶高鐵）（在建）：由合肥至六安至安慶，是六安景高鐵的北段，設計時速250公裏。2020年12月開工。

上述的13條高鐵線路，使合肥一舉從鐵路交通的“困難生”變成了如今的高鐵“學霸”，成了兄弟省會城市傾慕和學習的榜樣。長沙、南昌、濟南自不必說，粗略算來，合肥擁有的高鐵線路甚至比老牌都市南京還要多，不能不令人驚歎。合肥因此也被人們稱爲高鐵樞紐的“逆襲者”。

安徽高鐵網

合肥的高鐵建設成就有目共睹，正爲這座城市的高質量發展注入新動能。現如今的合肥，可說是承東啓西、聯南接北，高效暢達，旅客出行更加便利。

合肥目前已與24個省會以上城市（含4大直轄市）和110多個省轄市直通高鐵動車。而且，即將實現與省內其他全部15個地市的高鐵直達。合肥市區內現有合肥站、合肥南站、合肥西站（在建）和合肥北城站四座高鐵站。合肥南站與上海虹橋站、南京南站、杭州東站並稱華東四大高鐵站。

二

然而就是這樣的高鐵建設成就，除了贏得四面八方的贊譽和羨慕外，也給合肥帶來了不少的批評和指責。尤其是網絡平台上，各種各樣的質疑和吐槽顯得更爲突兀。甚至安徽本省的網民們，也對合肥的做法有著諸多的怨氣和不滿。

合肥南站

爲什麽會出現這樣的情況呢？我歸納了一下，大致有以下幾點原因：

一是認爲合肥著力強調自身省會的地位，在高鐵布局和樞紐建設上以自我爲中心，過于向自身傾斜。13條向外輻射的高鐵線，既是合肥高鐵建設的不俗成績，也是合肥一家獨大的實錘鐵證。

安徽在經濟發展方面，采取的是“強省會”戰略，雖然武漢、成都、南昌等省會城市都有同樣的做法，但似乎合肥做得更爲激進，更加明顯。在合肥高速崛起，GDP快速突破萬億的同時，忽視了其他地市的發展。省內人才、資金、項目快速向省會聚集，形成了“吸血”效應，造成了地區間的不平衡，弱化了其他地市的發展能力，拉大了省會與其他地市間的差距。取消巢湖地級市，直接將其GDP收入囊中，更有通過統計數字做大合肥的嫌疑。

也許是習慣使然，安徽在高鐵建設方面也沿襲了這一做法。合肥高高在上唯我獨尊，其余地市的高鐵建設基本上是爲省會服務，絕大多數的線路安排，都只是爲合肥自身引流。結果是合肥一騎絕塵遙遙領先，其他地市難以望其項背。高鐵建設的主要精力和大量資金，大多用于發展合肥，其他地市難分一杯羹，所以廣受诟病。

安慶站

高鐵建設的資金，按通常的做法，地方市政府可能需要掏一點，但是國家和省裏肯定是占大頭。“合全省之力，肥省會一家”，做不到雨露均沾，利益共享，其他地市肯定不服。

二是在全省高鐵線路走向、站點布置等諸多方面，過于考慮自身的利益，爲合肥引流，卻沒有照顧好其他地市的合理需要和正當訴求。

比如合新高鐵，明明可以利用現有的合蚌高鐵，使這條安徽通往山東半島的線路經過淮南、蚌埠，做大蚌埠鐵路樞紐，卻偏偏走了定遠和明光，增加了投資減少了客流。

合新高鐵未經淮南蚌埠

再比如合福高鐵，路過銅陵與甯安客專交彙，卻爲了自身利益，沒有修建東南方向聯絡線，使得南京、馬鞍山、蕪湖無法順利通過合福南下。如今這些城市，紛紛建設自己的南下通道，很多成爲了不必要的重複建設，花了冤枉錢。而合福線因爲客流太少，幾乎是年年虧損，這真是傷敵一千自損八百。

銅陵北站的設置，甚至銅陵自身的旅客也乘車不便。合安九高鐵，遠離安慶市區，對安慶的交通發展十分不利。安慶西站，偏僻冷清，成了無法發揮作用的“名義上的樞紐”。

冷清的安慶西站

三是高鐵建設過多過濫，缺乏長遠意識和通盤考慮。“縣縣通高鐵”的做法，造成資金的極大浪費，占用了大量土地，破壞了安徽秀美的生態自然環境。很多人認爲，交通狀況應該與經濟發展相適應，根本沒必要建造如此多的高鐵線路。

過快過濫的高鐵建設，也使得一些線路和站點缺乏科學論證，建成後留下很多難以彌補的缺憾。比如合肥北城站人煙稀少交通不便，有網友反映日平均客流量不足8人，每天僅開門2個多小時，面臨關門的窘境。

有人認爲，前些年在策劃高鐵線路時，看到國家投錢、銀行投錢，爲了一味打造合肥樞紐，建設了很多並不需要的線路，或者走向奇怪的“垃圾線路”，並沒有太多考慮建成後的運營，今後會自吞苦果，讓全省百姓跟著“買單”。高鐵客流稀少造成巨虧，票價不斷上漲，利國利民的好事就會變成坑民害民。

三

客觀來說，安徽的高鐵建設突飛猛進，成績是應當充分肯定的。這個過程中出現一些問題也在所難免。高鐵建設前期，國家對線路的投資所占比重較大，而越往後，高鐵建設中國家投入資金比例越來越少。也就是說上馬新線路，地方上要掏更多的錢。安徽積極主動先行一步，是占了很大便宜的。

同時高鐵建設中出現的問題，也不能完全怪罪到合肥頭上。合肥作爲省會，在全省高鐵建設方面自然掌握了較多的話語權，但它並不能完全左右全省的高鐵建設大局。很多事情，因爲合肥受益較多，板子就打在了它的頭上，這是很冤枉的。

相信，打造合肥樞紐這個戰略沒有錯。事實也將證明，合肥超級高鐵樞紐的建成，必然會助力合肥乃至全省的經濟發展。合肥的人口和經濟實力，也與這個樞紐是相匹配的，這一點有目共睹。總不至于在一個沒有人口，沒有經濟發展後勁的小地方，打造全省乃至全國的高鐵樞紐吧？

不同的人站在不同的立場和角度，對同一件事會有不同的解讀，甚至會有完全相反的看法。對于那些批評合肥的聲音，我們必須客觀和公正地去對待。合肥作爲安徽的班長，在經濟發展包括高鐵建設方面，“先富起來，再帶動後富”的做法，是一種策略，是可以理解的，也應該予以支持。

當然，合肥也應該聽取不同的聲音，對各種指責和不滿采取包容的態度。放眼全省大局，繼續做好排頭兵，同時要在帶動和支持其他地市方面做得更好。過去是“宰相合肥天下瘦”，現在絕對不能“富了合肥全省窮”，大家說對嗎？