一

無論從地理位置，還是從經濟實力上來說，武漢都是一座非常重要的城市。它號稱“九省通衢”，是溝通南北方交通的中心節點，也是長江上下遊之間的必經之地。武漢的GDP總量在全國城市中排名靠前，2023年已經突破2萬億。

俗話說，上有天堂下有蘇杭。自古至今杭州都是一個繁華美麗、令人向往的城市。浙江的經濟實力在全國名列前茅，杭州作爲浙江省會，發展勢頭自然也異常強勁。華東地區除了上海和蘇州，似乎還沒有哪個城市的實力可以跟它相抗衡。

高鐵時代，南北方向的京廣高鐵已經由武漢貫通，所以建設武漢東西向通道，尤其是直達杭州的高鐵線路，溝通全國城市GDP中的老八和老九，也一直是國家重點交通戰略之一。

但截至到目前，杭武通道的現狀仍舊很不理想。按照官方的說法，如今的杭武高鐵已經成形。那就是由武岡城際（武漢至黃岡）、黃黃高鐵（黃岡至黃梅）、安九高鐵（黃梅至安慶）、甯安高鐵（安慶至池州）、池黃高鐵、杭臨績高鐵、杭黃高鐵組成。（其中杭臨績高鐵屬于規劃線路，未開通前暫由杭黃高鐵代替）。杭武高鐵經過的主要節點城市包括：武漢、安慶、池州、黃山和杭州。

官宣的杭武高鐵示意圖

2024年4月26日，杭武高鐵通道中的池黃高鐵正式開通運營。隨即由武漢開往杭州西的G4067次複興號智能動車組開始運營，這條線路途經10個站點，全程運行裏程爲786公裏。整個行程大約需要4小時41分。

但是到了6月15日，這條杭武高鐵線上唯一運行的車次G4067被鐵道部門調圖取消了。也就是說，只運行了一個多月，這條被譽稱爲“杭武高鐵”的線路上，已經沒有任何武漢直達杭州的車次了。

杭武通道竟然沒有杭州武漢間的直達車，這著實有點令人尴尬啊。

二

在池黃高鐵開通之前，武漢到杭州之間的高鐵直達，大致有以下幾種走法。

武漢至杭州高鐵路線示意圖

一、甯蓉線合武段（設計時速250）+商合杭高鐵（設計時速350）

（路線示意圖中的紫線）

這條線路即武漢通過合武鐵路經六安到合肥，再從合肥通過商合杭高鐵經蕪湖、宣城、湖州到達杭州。

以G1792次爲例，動車組列車全程運行3小時57分，二等座打折後票價344元。

這是目前武漢杭州間最快的高鐵車次了。這條線路的缺點，一是過合肥有點繞，二是甯蓉鐵路的設計時速爲160-250公裏，並不是350公裏。因爲它並非專門的高鐵客運專線，而是側重于客貨運的兼顧，所以影響了客車的運行速度。

二、甯蓉線甯武段（設計時速250）+甯杭高鐵（設計時速350）

（路線示意圖中的紅線）

這條線路即武漢通過甯蓉鐵路經六安、合肥到南京，再從南京通過甯杭高鐵到達杭州。

比如動車D2190次，早晨9:36漢口站發車，下午14:25到達杭州東站，全程需4小時49分鍾。二等座票價300元。

這條線路因爲繞道南京，比走商合杭高鐵運行裏程更長，所以耗時較多，優點是動車票價較爲便宜。

武漢杭州合肥南京地理位置

三、武岡城際（設計時速200）+黃黃高鐵（設計時速350）+安九高鐵（設計時速350）+甯安高鐵（設計時速250）+商合杭高鐵（設計時速350）

（路線示意圖中的藍線）

也就是武漢爲起點，過黃岡、武穴後進入安九高鐵，過安慶進入甯安高鐵，到達蕪湖南後轉入商合杭高鐵，經宣城、湖州到達終點杭州。

比如高鐵G2351次武漢至台州，早晨9:18武漢站發車，下午14:35到達杭州東站，全程需要5小時17分。二等座票價381元。

這條線路中的武岡城際和甯安高鐵設計時速不高，另外蕪湖南站列車需要掉頭轉向耽誤23分鍾，所以全程耗時太多，票價偏貴。

四、武九高鐵（設計時速250）+衢九線（設計時速200）+昌景黃高鐵（設計時速350）+杭黃高鐵（設計時速250）

（路線示意圖中的綠線）

也就是武漢爲起點，通過武九高鐵到達九江，再進入衢九鐵路到達景德鎮，進入昌景黃高鐵到達黃山，再進入杭黃高鐵到達終點杭州。

這條線路的特點，是除了昌景黃高鐵外，其他幾個路段設計時速普遍偏低，另外繞道景德鎮路程太遠。目前已經沒有直達班次開行。

前兩種走法可稱爲北線方案，後兩種走法可稱爲南線方案。通過分析不難看出，南線方案或是線路曲折，時速偏低，或是需要中途換向。所以目前武杭間高鐵基本上都是走北線，過合肥或過南京。北線安排的車次也較多。

三

那麽，爲什麽經過池黃高鐵的武杭通道剛剛打通，很快就被放棄了呢？這就不能不對池黃高鐵和杭黃高鐵吐槽了。

杭黃高鐵先天不足。它設計和立項在2011年前後，受到同時期全國性高鐵降速的嚴重影響，設計時速只有250公裏，而且沒有預留任何改造提速的條件。同時浙江省在線路走向上，堅持向南繞道，結果杭黃高鐵以接近90度的角度在建德繞了一個大彎，使得線路增加了100多公裏。

杭黃高鐵

本來浙江的想法是在杭黃高鐵之外再修一條取直的杭臨績高鐵。這樣就能彌補前一條彎道帶來的遺憾。無奈杭黃高鐵利用率始終不高，杭臨績高鐵開建計劃受阻，項目一直是雷聲大雨點小，遲遲沒有多大進展。如意算盤打得震天響也沒啥用了。

無獨有偶，在安徽境內修建的池黃高鐵，因爲增加旅遊景點的需要，也舍棄東線方案彎成了一個反向的“S”型，雖然這條線路時速爲350，但是它讓人不辨別東西的線路走向，的確給它的武杭通道身份減分不少。

這裏，線路設計者有一個自相矛盾的地方，既然要替代途經合肥、南京的北線作爲新的武杭通道，線路就該盡量取直。如果要繞路，就必須沿線有足夠的人口客流。事實上，池黃高鐵沿路既沒有足夠的客流，又繞得不成樣子。如此頭尾全然不顧的作繭自縛，加上武岡城際、甯安高鐵的低速運行，開通之後不被鐵路部門很快舍棄，那才真是怪事了呢。

正是因爲有了好幾段彎路（武漢到安慶也是一段大彎路），經由池黃高鐵的武杭通道全長達到780公裏，而武杭間的直線距離約爲630公裏，所以這條通道並沒有實現武杭間便捷直達的目的。

四

武杭通道在池黃高鐵問題上走了一次“彎路”，那還有沒有糾正的機會呢？答案是有的，那就是尋找新的線路，讓整個通道線路盡量取直。

既然經由池黃高鐵再過杭黃高鐵這條路成了雞肋，那就可以把目光放在池宣高鐵或者銅宣高鐵上。從地圖上不難看出，只要打通了宣城到池州或者銅陵間的高鐵路線，那麽動車組列車就可以不再繞行蕪湖，直接通過宣城到達杭州，形成一條新的武杭通道。

池宣、銅宣高鐵示意圖（紅線）

池宣高鐵方案的優點在于：少走一段池州到銅陵的甯安高鐵，這段路時速只有250公裏。而且池宣高鐵還是宿望宣高鐵的東段，在減少線路重複建設這個紅線問題上占據優勢。

而銅宣高鐵方案的優點在于：如果打通安慶到枞陽到銅陵的北沿江高鐵路段，新的武杭通道就可以完全舍棄速度較低的甯安高鐵，改走江北在G3橋過江，接入銅宣高鐵後直接到宣城、杭州，從而實現新通道安徽境內全部時速350。而且枞陽到銅陵部分，作爲合池高鐵的聯絡線已經獲批，建成只是時間問題。

但它的劣勢也很明顯，那就是安徽省內的這個北沿江高鐵，是甯安高鐵的重複線路，按照目前甯安高鐵的運營狀況，很難在國鐵方面順利通過。而且一旦銅宣上馬，宿望宣高鐵東段將無所適從。這對于希望縣縣通高鐵的安徽省來說，似乎也很難接受。

還有一點，銅陵到蕪湖只有60多公裏，銅宣方案就算實現，與目前走蕪湖的路線相差並不是非常大。而且蕪湖爲了確保自身的利益，一定會堅決反對建設銅宣的。銅宣高鐵的線路必須經過蕪湖的市轄縣南陵，沒有蕪湖的支持，銅宣高鐵想要上馬會非常困難。

同時我們更要看到，合肥和南京等城市爲了自身的利益，也會反對武杭通道走池宣或者銅宣。高鐵過境最重要，至于通道線路直不直，運行時間長不長，對于既得利益者來說，那根本就不是他們關心的事。合肥、南京都是人口密集、經濟繁榮的大都市，武杭通道途經合肥南京，能確保客流提升效益，這一點鐵路部門也會著重考慮。

另外，滬渝蓉高鐵（北沿江高鐵）南京至合肥、合肥至武漢段正在緊鑼密鼓建設之中，預計合武高鐵2028年通車。一旦建成，現在的武杭通道北線將舍棄甯蓉鐵路改走時速350的新高鐵。屆時武漢至合肥的運行時間有望縮短37分鍾左右。已知武杭高鐵的北線目前最快的行駛時間爲3小時57分，到時候可能壓縮到3小時20分左右。

合武最長隧道—大別山隧道施工

這也就是說，就算池宣或者銅宣建成，武漢通過它們到達杭州的運行時間，預計還在4小時左右，兩相比較沒有多少優勢。因爲武岡城際、甯安客專運行時速的掣肘，通過安慶的這個武杭新通道，只能作爲合肥、南京通道的補充。

除非武岡城際和甯安高鐵升級提速，也許在運行時間上尚可一爭高下。但從現在全國的高鐵建設形勢看，這種可能性是微乎其微的。沒有速度，沒有客流，新通道拿什麽跟北線去爭？

武杭高鐵的北線通道連接了合肥、南京等人口衆多的大城市，而通過安慶的南線通道，雖然城市較多，但人口明顯較少，高鐵運行是講求上座率和經濟效益的。沒有速度，又沒有客流，新通道拿什麽跟北線去爭？武漢至杭州的高鐵車次幾乎全走合肥、南京線路並不難于理解。

也就是說，即便將來修成了池宣或者銅宣，打造了新的武杭通道，或者杭臨績建成，改造了目前的池黃高鐵武杭通道，預計走南線的杭州至武漢間發行的車次也很難有質的改變。

也因此，武漢通過池黃高鐵至杭州，不過就是一條旅遊高鐵線，想得太多根本沒用。至于“武杭通道”這個漂亮的標簽，也就是個概念股，炒幾天也就是熱鬧一下，並不會帶來多少的實際利益。

但銅宣、池宣建成的通道，可以方便安慶池州或者銅陵等城市通達上海和杭州，其實還是會有很多實惠。至于武漢嘛，離得太遠，就沒必要爲它操心。武杭大通道能不能拉得更直，能不能走得再快些，其實可能根本就是瞎操心。

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