皖北地區一共6個城市，按照2023年GDP總量排序，分別是阜陽、宿州、亳州、蚌埠、淮南、淮北。

這個排序，跟常住人口排序驚人巧合：阜陽820萬，位居皖北地區第一位。接下來依次是宿州，532萬；亳州爲500萬；蚌埠爲330萬；淮南爲303萬；淮北爲197萬。

皖北在安徽省的位置

作爲人才、物資、資本流動的重要交通工具，高鐵對于縮短時空距離、溝通地區間交流、促進沿線經濟發展具有重要作用。因此高鐵整體網絡布局、線路的走向安排、建設的先後順序，都會考慮所在地經濟發展實力和人口狀況。

皖北地區的高鐵現狀和規劃，也基本體現了這一原則。目前，阜陽是這一區域當之無愧的高鐵樞紐中心。經過阜陽的重要高鐵線路和未來的高鐵規劃，非其他皖北地區城市可比。

商合杭高鐵（商丘合肥段）作爲第一條途經阜陽的高鐵，于2019年12月開通運營，設計時速350。這條鐵路是京港大通道的組成部分，屬于國家“八縱八橫”高鐵網主通道。可以說，阜陽的高鐵建設一起步，就不同凡響。

在這裏，有必要說一下京港大通道的線路之爭。京港通道如果走合肥安慶到九江，就稱爲東線；如果走湖北過境到九江，就稱爲西線。但是不管走東線還是西線，都必須經過阜陽。不得不說，阜陽的地理位置實在是太好了。

京港通道部分路線（紅色爲規劃西線示意）

而且合安九建成多年後，湖北西線阜岡九高鐵根據國家規劃還是有可能開工建設的。果真如此，阜陽的樞紐作用將會更加明顯。

鄭阜高鐵是阜陽的第二條高鐵，設計時速350。它連接河南省會鄭州市與阜陽，是京廣高鐵和京港高鐵的重要連接線，同時也是豫皖兩省間互聯互通的快速客運通道。鄭阜高鐵2019年12月正式開通運營。

阜淮高鐵（淮宿阜城際），即阜陽至蒙城至宿州、淮北鐵路是阜陽的第三條高鐵線路，設計時速350。此線路連接了阜陽、淮北、宿州、亳州四市，並設有聯絡線銜接蚌埠。這條高鐵已經開工在建，據稱，有望2026年建成通車。

接下來，阜陽的規劃高鐵線路中比較重要的還有兩條。一是阜岡九高速鐵路，也就是京港大通道西線；二是南駐阜高鐵，即南陽、駐馬店到阜陽高鐵，主要由河南省推動，安徽積極配合。此線路可以東延至蚌埠和江蘇淮安，是豫皖蘇三省的重要交通線。

可以看出，未來的阜陽，高鐵規劃任務完成後，米字型高鐵樞紐布局就基本成型，而且有國家級重點幹線過境，是皖北地區最重要的高鐵樞紐之一。

再看皖北的老二宿州。目前宿州市境內已有兩條高鐵線路，分別是2011年6月全線正式通車的京滬高鐵和2017年7月正式開通運營的徐蘭高鐵。這兩條線路途經宿州，使得宿州成爲安徽最早擁有高鐵的城市之一。

京滬高鐵名聲在外，它溝通了中國最重要的兩座城市北京和上海之間的鐵路客運交通，也是目前國內最爲繁忙的高鐵線路之一，其重要性勿需多言。京滬高鐵路過宿州，可以說宿州是非常幸運的。但是，京滬線停靠的宿州東站距離城區大約有30公裏，著實遠了一些，不方便城區旅客乘車。

徐蘭高鐵東起徐州，西至蘭州，雖然名氣不如京滬高鐵，但它同樣也是中國高鐵“八縱八橫”的主通道之一。有點遺憾的是，徐蘭高鐵經過宿州市的蕭縣和砀山縣，卻沒有經過宿州市區。所以說，宿州雖然與兩條幹線有緣，但同時都存在很大的缺憾。

除此之外，宿州正在建設、規劃中的高鐵線路有四條，分別是:淮宿蚌城際（淮北至宿州至蚌埠），預計2026年通車運營；阜蒙宿城際（阜陽至蒙城至宿州），預計2026年通車；合新高鐵（合肥至新沂）安徽段，此路線經過宿州境內但不過宿州市區，預計2025年6月竣工通車；此外還有亳州至宿州至淮安城際。

淮宿蚌城際

由此可見，宿州未來的高鐵布局還是很不錯的。四通八達，交通便捷。但是宿州市區僅有一條重要幹線經過，而且設站較遠，其余全部是城際線路。說它是高鐵樞紐，似乎還有相當大的差距。

亳州是皖北地區最晚成立的一個地級市。它的地理位置也很重要，素有“南北通衢，中州鎖鑰”之稱。目前，經過亳州市區的高鐵有商合杭高鐵。此外還有一些在建和規劃中的高鐵線路，主要都是城際鐵路。包括亳蚌城際（亳州至蚌埠）、阜蒙宿城際（阜陽至蒙城至宿州）、亳州至許昌高鐵、平漯周高鐵東延段。亳州以後的高鐵交通會很便利，但要成爲樞紐，實力上還有很大差距。

再看蚌埠。蚌埠有著非同一般的鐵路曆史。它和鄭州一樣，是一座“火車拉來的城市”。鐵路是蚌埠的經脈和血管，也是蚌埠人揮之不去的記憶與鄉愁。普速列車時代，蚌埠是安徽的鐵路門戶，溝通著合肥等皖中腹地與華北華東地區的鐵路聯系。進入高鐵時代，京滬高鐵（北京至上海）、合蚌高鐵（合肥至蚌埠）兩條重要線路的建成開通，使其皖北門戶的作用繼續得到發揮。

這樣看來，蚌埠依然是皖北地區重要的鐵路樞紐，但是其作用目前也只是延續了普速列車時代的水平。在合肥、阜陽等城市在省內高鐵布局權重不斷提升的同時，蚌埠的樞紐地位相對來說，反而有所下降。

蚌埠高鐵

本來，蚌埠也是可以乘勢而上，有更大作爲的，但是造物弄人，蚌埠的運氣真就不夠好。蚌埠高鐵提升自身樞紐地位的契機，來自于一條叫做合新高鐵的建設。

合新高鐵是一條合肥到江蘇新沂間的高鐵。它設計等級高，雙線，時速350，跨越安徽、江蘇兩省，是合肥至青島高鐵的西南段，是皖江城市帶、長江中遊城市群通往山東半島的快速客運大通道。

本來，蚌埠地處合新高鐵的起點合肥和終點新沂之間，按照線路盡可能取直，同時照顧沿線大中城市的高鐵建設原則，合新高鐵本應路過蚌埠市區，與京滬高鐵在蚌埠市區交彙。

合肥、新沂地理位置圖

也就是說，比較合理的合新高鐵線路應該是合肥—淮南—蚌埠—五河—泗縣—泗洪—宿遷—新沂，這樣安排，可以利用已經建成的合蚌高鐵，縮短新建裏程，減少項目投資，同時多途經兩個地級市，客流量也比較大。

一旦合新高鐵線路這樣安排，蚌埠就成爲了京滬高鐵、合蚌高鐵、合青高鐵的交彙城市。幾條重要幹線的加持，蚌埠的高鐵樞紐地位會得到很大提升，甚至有可能一舉超越阜陽。

然而合新高鐵最後確定的線路走向是合肥—定遠—明光—五河—泗縣—泗洪—宿遷—新沂。不知爲什麽舍棄了淮南和蚌埠兩座地級市，而是走了定遠縣和縣級明光市。

合新高鐵

這種操作確實讓人看不懂。有人說，這是因爲合肥想要直接連上定遠和明光，因爲霸都連一個縣進省會的客流也不願意放棄；也有人說，合肥要刻意打造“米”字形甚至時鍾形樞紐，跟鄭州一拼高低，所以不惜多花錢，也要讓省會的高鐵多伸出去一根“爪子”。

當然也有人猜測，不排除這樣做是合肥刻意爲之，它從內心不願意蚌埠成爲十字交叉的幹線高鐵大樞紐，影響自身的霸都地位。

據說合新高鐵前，安徽曾提出過合肥淮安高鐵規劃，建設好合淮高鐵後，再延伸到連雲港即建成合連高鐵，最後直通青島。如果這個規劃能夠落實，蚌埠就能從中大大受益，可惜後來合淮高鐵被調整爲合新高鐵。

不管怎樣，蚌埠市區最終還是與合新高鐵失之交臂了，從而也失去了提升高鐵樞紐地位的一個絕好機會。不過，如果未來建設好蚌埠至五河聯絡線，蚌埠就可以順利接入合新高鐵，合肥去往青島方向的車次大多會經過蚌埠，蚌埠的高鐵樞紐作用將會大大提升。

歸納一下，蚌埠已建成的高鐵包括京滬高鐵、合蚌高鐵；尚未建成的高鐵線路包括1、蚌五聯絡線：由蚌埠南站到五河站，可接入合新高鐵，還可作爲沿淮高鐵的一部分。2、淮宿蚌高鐵：蚌埠南站到淮北北站，接入蕭淮聯絡線至蕭縣北站可接入徐蘭高鐵。3、甯蚌城際：蚌埠南站到南京北站。過江後接入南京站。4、沿淮高鐵蚌埠段：蚌埠南站到淮南南站，接入商合杭高鐵。5、阜（亳）蚌城際：蚌埠南站到阜陽西站、亳州南站。5、蚌武城際高鐵（含合蚌城際）：蚌埠到武漢，遠期謀劃中，尚無具體方案。

從高鐵規劃不難看出，蚌埠的這些高鐵線路建成後，將極大改善蚌埠的高鐵交通狀況，使蚌埠在皖北高鐵樞紐地位方面有實力與阜陽相抗衡。但如果衆多規劃受阻，尤其是蚌五聯絡線建設受阻，蚌埠的樞紐作用也就只能屈居阜陽之下。

淮南和蚌埠的情況有點類似，有兩條幹線經由城區過境，分別是商合杭高鐵和合蚌高鐵，所以它這裏也是個三岔路口。淮南所處的地理位置很特殊，它被夾在合肥、阜陽、蚌埠三座城市的中間，在這些高鐵樞紐中難有大的作爲，沒有成爲重要樞紐的條件。

淮北則比較悲催，是皖北六市中高鐵建設最爲滯後的城市，目前市區還只有一條開往蕭縣的徐蘭高鐵連接線，即淮蕭線。省會合肥開往淮北的高鐵動車，還要走合蚌、京滬和徐蘭線，從徐州站繞行。這一狀況，跟它是皖北城市中排名末位的小弟有很大關系。

京滬高鐵、徐蘭高鐵都與淮北城區若即若離，看上去距離都不遠，卻全都是擦肩而過，所以淮北沒有一條高鐵幹線經過，在建的阜蒙宿淮城際鐵路和淮宿蚌城際鐵路雖然設計時速達到350公裏，但他們都是皖北城市間的城際鐵路，重要性明顯不夠。所以說，淮北在一段時期內還不具備成爲區域高鐵樞紐的條件。