合福高鐵是京福快速鐵路通道的南段，全長852公裏，北接合肥，經合蚌客專銜接京滬高鐵可達北京。南接福廈高鐵與泉州、廈門相連。未來還是大陸鐵路進入台灣的重要通道。全線按300公裏的時速標准建設。
合福高鐵穿越皖贛閩三省，全線設24個車站，串聯合肥、銅陵、黃山、上饒、南平、福州等重點城市。途經安徽黃山、福建武夷山等著名景點。是一條貫穿南北的重要高鐵大動脈。
合福高鐵路線示意圖
甯安高鐵原稱甯安城際，東起江蘇省會南京市，西至安徽省安慶市，由南京南站引出，經安徽省馬鞍山市、蕪湖市、銅陵市、池州市等長江南岸沿江地帶，經安慶長江鐵路大橋跨長江後，抵達安慶站。設計的最高時速爲250公裏，運營時速200公裏。
長江下遊長三角地區人口衆多，城市星羅密布，是我國重要的東部經濟板塊，是經濟發達、商貿繁榮的主要地區之一。甯安高鐵串聯起諸多沿江城市，對于加快這一地區經濟發展、人口流動具有重要意義。所以它也是很早就被提上議事日程的高鐵項目。
但是合福高鐵和甯安高鐵的建成後，卻一直讓人诟病不斷。尤其是這兩條線路在相互提升和協調方面，缺乏最起碼的前瞻性，留下了很多低級錯誤，令人不吐不快。
拿它們說事，絕對不是什麽事後諸葛亮，也沒有馬後炮之嫌。爲什麽呢？
甯安高鐵線路圖
因爲，雖然甯安高鐵啓動在前，但是它通車運營是在2015年的12月份，合福高鐵啓動較晚，卻是在2015年的6月通車。所以說兩者開通僅僅相差6個月，說它們是同時完工的應該也不爲過。
按理說，同時完工的兩條高鐵完全可以在設計和建設時相互照應，最大限度發揮兩者的通行效率，方便列車調度和旅客出行，而不是各行其是，留下諸多難以彌補的遺憾。
甯安高鐵雖然算不上什麽交通幹線，但它的重要性不言而喻。從安慶向西可通往武漢，向南可到九江、南昌，從南京向東與京滬線相連接。因此它是橫貫東西、溝通江浙與鄂贛兩省的重要聯絡線。相對來說，合福高鐵的重要性更爲明顯。它北起合肥，南至福州，是北方入閩的重要通道，是京福高速通道的重要組成部分。
甯安線總體來說，是東西走向的高鐵，合福線是南北走向，在皖南高鐵線路還不多的當時，兩者在銅陵相交，這原本是銅陵一舉占領高鐵制高點，成爲皖南交通樞紐的絕佳機會。
銅陵地區高鐵線路
然而兩條高鐵的交會，並沒有給銅陵帶來多少的好處。首先，兩條高鐵線路在銅陵並沒有使用同一個車站，而是各有各的車站。
甯安線使用的是普速鐵路的老銅陵站，它座落在銅陵市區，而合福高鐵建了一個新車站——銅陵北站。銅陵北站位置較偏，位于銅陵市義安區鍾鳴鎮鲇魚山北側的上周村，距離市中心近20公裏。
雖然有了銅陵北站這個樞紐站，但是進出銅陵的旅客仍感到非常不便，尤其是換乘時，需要在銅陵站和北站之間奔波。南北方向進入銅陵的旅客在銅陵北站下車後，坐公交到市區要花費約一個半小時，如果沒趕上車，還要再等很長時間才能迎來下一輛公交。
所以很多人認爲，如果當初甯安高鐵引入銅陵北站，那麽這個問題就能避免。當然，站線安排時，甯安線應當適當北移，或者銅陵北站適當南遷。這在技術上並不困難。
除了站點設置得不合理，兩條高鐵線之間的連接問題更大。
合福線與甯安線交彙（黑色爲西北聯絡線）
從上圖中不難看出，這兩條高鐵只在西北方向設置了聯絡線，其它三個方向都無法聯通，所以互通性很差。那麽是不是兩條高鐵之間沒有必要聯通呢？
不是的。直到今天，南京、蕪湖等城市都還沒有直接南下的高鐵線路，需要繞道杭州或九江。本來，要解決這個問題，完全可以利用合福高鐵。只要在合福、甯安兩條高鐵交會的東南方向設置聯絡線，那麽南京等合福線以東的城市就可以利用合福線順利南下。
同樣道理，如果建設了西南聯絡線，安慶池州包括銅陵，合福線以西的城市也可以就此南下。除了南京和蕪湖有更便捷的高鐵線路可以抵達合肥，東北方向不需要建設聯絡線外，東南和西南兩個方向的聯絡線都應該毫不猶豫加以建設。尤其是東南方向南下的聯絡線最爲重要。
合福高鐵
之所以沒有東南方向的聯絡線，很多人把它歸咎于安徽地方的故意爲難。改革開放之前，合肥是個交通不便的城市，鐵路交通非常滯後。高鐵時代，作爲安徽省會的合肥，著力打造華東鐵路交通樞紐。爲了確保合肥在高鐵網絡中的中心地位，它對甯安高鐵南下持十分審慎的態度。有一種觀點認爲，合肥之所以不願意讓甯安高鐵南下，是因爲擔心這會影響其作爲交通樞紐的地位和利益。
畢竟合福高鐵和甯安高鐵是在安徽省的地界上交會。在自己的銅陵市如何安排線路和車站，安徽人有更大的話語權。南京鞭長莫及，只能望洋興歎。
那當初爲什麽又建設了西北聯絡線呢？明眼人都看得出來，這是方便合肥溝通安徽沿江各市。在合安、合池高鐵沒有建成的情況下，西北聯絡線可以溝通合肥與池州、安慶、銅陵三座城市之間的高鐵往來。
事實上，隨著安九高鐵通車，合池高鐵即將開工，西北聯絡線很快就會失去原有的功能。除了開行合肥皖江環線，基本上是一點作用都沒有了。
最令人難堪的是，兩條高鐵線建成九年了，直到現在南京和蕪湖等城市還是沒有便捷的高鐵線南下，無奈南京只好另找出路，不遺余力推進甯宣高鐵，力圖通過新建其他線路，打通前往閩粵兩省的南下通道。蕪湖也在著力推進宣績高鐵，想要通過商合杭高鐵接通合福線。
甯宣高鐵（右下紅色線路）
反過來再看銅陵，本來甯安高鐵如果能從當地通過合福高鐵南下，沿江城市的客流大概率都會通過這裏去往皖南和贛閩兩省。甯宣高鐵和宣績高鐵似乎都沒有修建的必要。如果能更進一步，再修好銅宣高鐵，打通合福線和商合杭高鐵，銅陵就能夠成爲皖南不折不扣的高鐵交通樞紐。
如今南京和蕪湖各自爲政，另辟南下蹊徑，銅陵的高鐵樞紐作用被宣城等其他城市替代，由于多條高鐵線路紛紛上馬，甚至銅宣高鐵能否開工建設都存在諸多變數。不用說樞紐夢，銅陵自身到滬杭間的出行都顯得十分不便。
總而言之，合福高鐵、甯安高鐵相繼建成通車，銅陵境內兩條高鐵十字交彙的現代化客運體系雖然基本形成，但在方便市民出行， 提升城市能級方面並沒有達到最佳的效果。
目前，國家對高鐵建設領域提出了新的要求，銅陵市境內新增高鐵正線的難度較大。從目前情況看，隨著杭黃高鐵、昌景黃高鐵和池黃高鐵相繼開通，黃山的鐵路樞紐地位已經不斷提升。而從皖南高鐵的整體布局看，一旦宣績高鐵開通（預計今年九月），甯宣高鐵上馬，宣城的高鐵樞紐作用不可估量。
而在銅陵周邊，合安九高鐵、池黃高鐵相繼建成通車，合池城際鐵路前期工作已經啓動，池宣高鐵作爲宿望宣高鐵東段也呼之欲出。銅陵地區要提升高鐵通行效率，必須加強對這些高鐵項目銅陵聯絡線的研究，力爭在此過程中確保銅陵的城市能級不被弱化和稀釋。據稱，合池城際銅陵聯絡線已納入國家《“十四五”鐵路發展規劃》，江北高鐵通道也有望上馬。對于銅陵來說，這些都算是好消息。
