一

甯安客專（又稱甯安高鐵，原稱甯安城際）是一條東北——西南走向的城際鐵路，它沿長江南岸溝通了江蘇省會南京和安徽五座沿江地級市的鐵路交通。這幾座城市由東北至西南分別是：南京、馬鞍山、蕪湖、銅陵、池州和安慶。

甯安客專算得上是一條命運多舛的城際鐵路。早在2007年2月，它就已經在國家層面獲得正式立項，次年年底開工，但是經過了整整七年，直到2015年12月才正式開通運營。

總裏程僅僅257公裏的一條高鐵之所以遲遲不能通車，原因是多方面的。首先要從當時的高鐵發展形勢說起。

對于鐵路系統來說，甯安建設的那幾年，是個很不安定的時期。鐵路事故不時發生，而且很多都是造成惡劣影響的重大事故。

比如：2008年“4·28”膠濟鐵路列車脫軌相撞事故，造成72人死亡，416人受傷；2009年“6·29”京廣鐵路列車相撞事故，造成3人死亡，63人受傷；2010年“5·23”滬昆鐵路列車脫軌事故，造成19人死亡，71人受傷。

尤其是2011年7月23日，溫州發生了40人死亡、172人受傷、直接經濟損失近2億元的動車追尾事故。鐵道部長等人都受到嚴肅處理。“7·23事故”及其所帶來的輿論風暴給中國高鐵帶來了巨大壓力，産生了嚴重後果：一方面高速鐵路進一步降速，另一方面就是銀行限貸，高鐵建設極速降溫，資金接近枯竭。當時全國下馬、停建緩建的高鐵項目比比皆是。甯安客專也是如此，建設進度明顯放緩，工期從原先設定的四年半時間，拖延了整整兩年多。

溫州動車事故現場

2011年下半年之後，國內新建成通車的高鐵線路幾乎都是國家級的大幹線。甯安客專當時屬于短線城際建設項目，不能按期完工實屬正常。

第二個原因是甯安客專建設有關各方的積極性問題。

甯安客專是鐵道部、江蘇省和安徽省三方投資的項目。根據合資方案，甯安鐵路公司由鐵道部占股50%，皖蘇兩省共同占股50%。但由于鐵路八成以上的路段都在安徽省境內，安徽在項目建設上的投入將大大超過江蘇，但其本身的經濟實力卻很有限。因此，項目建設過程中，安徽省的推進力度至關重要。

不可否認，在城市經濟的大比拼中，南京原本就是合肥的強勁競爭對手，現在南京通過甯安客專，把周邊幾個安徽的地級市都串在了一起，拉攏成爲“徽京小弟”，再讓安徽省出錢出力修這條鐵路，明顯有幫南京打壓合肥，胳膊肘子往外拐的意味。有人擔心會“分裂安徽”，于是皖境內修得很慢，也是可以理解的。

還有一點必須說明，甯安客專當時設計的是個斷頭路，東邊接到南京，可以通過京滬線繼續延伸，但到了西邊的安慶，就是鐵路的終點了。因爲當時安慶沒有一條高鐵可以向西延伸，也沒有南北方向的高鐵通道。（合安高鐵國家發改委2015年11月批複，安九高鐵2016年12月批複）。對于這樣的項目，在當時重視程度不夠也是情有可原的。

除了建設周期拉長，遲遲不能按期完工開通，甯安客專還有一個重要的缺陷，那就是設計時速只有250公裏，而且它的超高、曲線半徑、線間距、軌道結構等基礎工程都沒有預留提速條件。也就是說除了建設新的複線，要在原線路基礎上升級提速幾無可能。

這一點，在2015年開通時還沒有顯現太多問題，畢竟它只是一條城際鐵路，相當于幾個沿江城市的鐵路公交車。列車行走幾十公裏就要減速進站，就算設計成350公裏的時速，也節省不了多少時間。但是隨著時間的推移，周邊越來越多的時速350公裏的高鐵相繼出現，甯安客專作爲高鐵幹線聯絡線，就明顯存在“先天不足”的問題。

尤其是合安九高鐵成爲京港大動脈的組成部分，安慶打通西出武漢的高鐵通道後，甯安城際已經成爲連接這些幹線的“腸梗阻”。對于長途旅行，如果不能進入開行速度350公裏標准的線路，實在是太難受了。

二

相對于甯安客專，杭黃高鐵要晚“出生”幾年。但是它的建設過程，同樣受到同時期高鐵降速的嚴重影響。從這一點看，高鐵項目早建幾年並非幸事。杭黃高鐵立項是在2010年，于是它也成了一條時速250公裏的線路。

浙西和皖南一樣都是山區。皖南主要是黃山山脈，浙西主要是天目山山脈。曆史上這兩個地區交通都極爲不便，但是兩地區的經濟和文化交往卻十分頻繁。近代徽商東出沿海地區，主要的目的地就是杭州。抗戰時期，杭州淪陷被日軍占領，屯溪很自然就成爲了杭州的大後方。

也因此，打通杭州與黃山的高鐵通道，一直是浙皖兩省官方和民衆的心願。對于安徽來說，建設杭黃高鐵，讓秀美黃山與長三角地區中心城市快速對接，對提升黃山旅遊品牌，增加皖南遊客數量作用很大。而對浙江來說，杭黃高鐵的建成，也能終結浙西地區不通高鐵的曆史，對于發展相對落後的浙西經濟同樣意義非凡。

可以說，兩省在建設高鐵通道的問題上是一拍即合，然而在規劃線路走向時，兩省卻出現了很大分歧。這條總長287公裏的高鐵經過的大多是浙江地界，安徽境內長度只有約81公裏。浙江也承擔著大部分建設費用，因此它自然希望能多照顧本省縣市。而安徽希望線路盡可能順直，縮短通行的裏程和時間。

不消說，在項目建設上，誰出錢多誰就是老大，更何況主要是在浙江的地盤上修路，浙江自然在線路走向上有了更多的話語權。浙江力保向南繞道的方案通過，杭黃高鐵于是以接近90度的大彎繞道建德，這在很多人眼裏，感到不可思議。

但是在浙江看來，雖然繞道方案比走直線增加了近一倍裏程，但是帶上了蕭山區、富陽區、桐廬縣、建德市、淳安縣等衆多市縣，尤其是途經千島湖旅遊勝地，多花的錢是值得的。而且杭州建德段可以作爲杭衢高鐵的先期建設工程，減少未來的投資，何樂而不爲？

相對于線路走向來說，杭黃高鐵的時速問題也備受關注。其實，項目最初的設計時速是350公裏，但是在立項評審會上，專家意見出現分歧，結合山區、地質和投資等因素綜合考量，專家提出了時速250公裏，預留進一步發展條件的建議。後在立項審批時國家發改委采納了專家意見，明確時速爲250公裏。

據有關消息稱，中鐵四院後來再次提出按時速350公裏設計的意見，但依然沒有通過專家審查。在最終的規劃中，杭黃鐵路的目標時速確定爲250公裏，並且不再預留任何提速條件。投資估算總額從原環評估算總額370.44億元減少到367.93億元。

在專家意見中，山區地質條件是杭黃高鐵設計時速由350改爲250公裏的重要因素。杭黃高鐵地質條件相當複雜，要穿越大量的不良地質帶、富水破碎帶、極高地應力段等區域。全線有86座山體隧道，隧道累計長度達到140公裏，約占全部裏程的一半。比如其中最長的天目山隧道，位于浙皖兩省交界處，起于浙江淳安臨岐鎮，止于安徽歙縣三陽鎮，全長超過12公裏。

但是也不能不說，除了上述原因，杭黃高鐵在設計、論證、審批過程中，受到了鐵路大環境的極大影響，高鐵速度作爲敏感的問題備受關注，各方也更加審慎。設計時速由350公裏改爲250公裏也在情理之中。

杭黃高鐵2014年6月正式開工建設，2018年12月開通運營。跟甯安客專一樣，隨著線路東西兩頭時速350公裏高鐵線路（昌景黃高鐵、杭衢高鐵、池黃高鐵）相繼建成，它也成爲了各條幹線的腸梗阻。

爲了縮短杭州與黃山之間高鐵裏程，縮短通行時間，一條新的杭黃高鐵通道很快被提出，這就是杭臨績高鐵。

杭臨績高鐵，是杭州至臨安至安徽績溪間的高鐵線路，設計時速350公裏。這條線路自2017年6月動議至今，雖然多方積極性很高，新建的杭州西站甚至預留了杭臨績的線路和站台，但項目始終也未能動工。

據稱，上海鐵路局在調查杭黃鐵路的實際運力情況後，鑒于杭黃高鐵的利用率一直不高，否決了杭臨績鐵路的開建計劃，甚至沒有在十四五規劃中體現杭臨績鐵路。最終，杭臨績鐵路項目被擱置。

隨著黃山西邊和北邊幾條高鐵的開通，杭黃高鐵利用率將大幅提升。杭州有望通過杭臨績高鐵實現與武漢、南昌等大城市的快速對接。項目上馬的先決條件也逐漸得以改善。很多人希望這條鐵路能早日上馬，極大提升杭州與黃山之間的通行效率。

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