關于合安九高鐵在安慶的線路和設站之爭，隨著全線貫通運營後的時間不斷推移，逐漸從當初的萬衆質疑、民聲鼎沸轉向了如今的悄無聲息。但是不論官方如何掩飾，專家如何解釋，合安九高鐵事實上完美地避開了安慶主城區，只在安慶遠郊設了一個尴尬無比的高鐵站——安慶西站，讓安慶這座近代名城默默承受了所有的委屈和無奈。
安慶西站
如今反過來看當初的站、線安排，事實似乎更能說明一切幾近荒唐。因爲正線未能經過安慶，影響了合九高鐵的重要程度和利用率，這還是其次。安慶的進一步衰落，充分說明合安九高鐵建設作爲安慶重振旗鼓順勢趕超的契機已經徹底失去。也許，京港鐵路大通道合安九高鐵，原本是安慶崛起的一次絕佳機會。
合安九高鐵主線在安慶附近設了站。這個站叫做安慶西站。安慶西站站房總建築面積近4萬平方米，站場規模爲3台7線（預留2台4線）。這樣的安排，應該說是不折不扣的地級市高鐵站水准。
但合安九高鐵從2021年12月30日正式投入運營至今，停靠安慶西站的圖定車次少得可憐，有人統計每天僅有十幾趟，平均一個小時還不到一趟車。如此少的車次顯然和地級市高鐵站的規模不相匹配，而且安慶西站遠不及京港高鐵安徽境內其他縣市的高鐵站，例如太湖南站每天圖定有列車33趟，潛山站有35趟，宿松東站、舒城東站、桐城東站、廬江西站也有近30趟。
合安九高鐵（合安段）
合安九高鐵（安九段）
造成這一狀況的最主要原因，在于安慶西站的選址。安慶西站位于安慶市懷甯縣的茶嶺鎮，距安慶市區約30公裏。試想，這樣的距離，在沒有地鐵等快捷聯絡交通，只有公交車出租車的安慶市，有多少人願意到這個站去乘車？無人乘車，自然無車停靠。換言之，它成爲了一個華麗的擺設，仍舊給進出安慶的人帶來了諸多不便。高鐵經濟時代，安慶如何能靠一個偏遠冷清的西站走出低谷？
可憐的安慶西，荒唐的安慶西！
一
安慶，是安徽省轄地級市，位于安徽省西南部，長江北岸。市轄3個區、5個縣，代管2個縣級市。截至2023年末，安慶市常住人口411.7萬人。2023年的GDP是 2878.3億元。
安慶是國家級曆史文化名城。東周時期安慶是古皖國所在地。南宋時，改舒州德慶軍爲舒州安慶軍，“安慶”也由此得名。
清朝康熙年間安徽建省，省名由安慶、徽州兩府首字而來。乾隆二十五年（1760年），安徽省治由江甯移駐安慶。安慶成爲安徽實際上的省會，很快成爲文化名城和中國近代工業發源地之一。
從地理位置上說，安慶地處吳頭楚尾，皖鄂贛三省結合部，自古有“長江萬裏此咽喉，吳楚分疆第一州”之稱，戰略地位十分重要。長期以來，安慶是東出江浙的必由之路。出川蜀過荊楚直下金陵，清末太平天國時期的安慶保衛戰之慘烈迄今仍使人心悸。
在近代的清末和民國時期，安慶與沿江的重慶、武漢、南京、上海這五座城市經濟發展最爲繁榮，所以並稱爲“長江五虎”。安慶作爲當時中國沿江城市經濟的領頭羊之一，具有很大的影響力，聞名全國。
雖然解放後，安徽省會從安慶遷走，但是安慶作爲重要的長江港口城市和皖西南商品集散地，一直是安徽經濟排名靠前的城市，其重要性不言而喻。有這樣好的經濟基礎和人文積澱，安慶卻在經濟發展的大潮中漸趨落後，被蕪湖等諸多城市趕超，甚至只能跻身于安徽一衆地級市的中遊水平。
撇開部分安慶人故步自封思想保守，錯失發展良機和缺少國家政策支持等諸多因素的影響，安慶的交通落後是制約其快速發展的重要因素。清朝中晚期是長江經濟時期，安慶依靠得天獨厚的水運優勢鶴立雞群。隨著鐵路經濟時代的到來，安慶開始止步不前。與之形成鮮明對比的，是鄭州、蚌埠等鐵路城市的崛起。沒有火車，只有航運，安慶的發展看上去還是忙忙碌碌一片繁榮，但已是步履維艱，慢吞吞地再也跟不上時代步伐了。
一直到1994年，安慶才有了第一條鐵路。應該說，比起建國初期其他的同等城市，翹首以盼的安慶已經晚了半個多世紀。
二
然而，這條叫做合九線的鐵路，並沒有能夠拯救昔日風光無限的安慶。它所帶來的，無非是一場空歡喜。安慶人在歡呼雀躍之後，發現“安慶鐵路怪圈”其實才剛剛開始。留在安慶人記憶深處的，也僅僅是另一個“短命”的安慶西站。
合九鐵路示意圖
注意，此“安慶西站”非彼“安慶西站”。它是一個普速鐵路車站。
合九鐵路是安徽合肥與江西九江之間的一條全長320多公裏，設計時速120公裏的普速鐵路。作爲民營鐵路，合九線“先天不足”，它不但是單線，還是非電氣化鐵路，僅能使用柴油機車運行。
雖然它是京滬與京九鐵路的連絡線，但是與之相連的京滬與京廣鐵路均爲電氣化鐵路，所以互通性較差，開通營運後使用率極低。運能受限，經濟效益差，又使配套的完善和改造升級不能及時完成。鐵路利用率進一步降低，列車運行不斷減少，合九鐵路陷入了一個似乎無解的惡性循環。
合九鐵路上的柴油機車
對于安慶來說，這還不是最致命的。合九線在路過安慶時，並沒有將其置于主線直接經過，而是采用了一條支線與之相連。對于當時安徽第二大城市、皖西南第一重鎮安慶，合九鐵路主線只在懷甯高河設了一個站。這個站先叫高河埠站，後更名爲安慶西站。
這就是最先出現的“安慶西站”，此站十分奇葩，有人稱之爲“挂羊頭賣狗肉”。名爲安慶西，但實際上離安慶市區還有50公裏。如果旅客在此地下了火車去安慶城，要坐一個小時的公交車。南來北往的人進出安慶十分不便。
合九鐵路（黑線）上的安慶西站
2020年11月20日，這個名不副實的安慶西站更名爲懷甯站。第一個“安慶西站”就此壽終正寢。
三
那麽，爲什麽當初的合九鐵路主線不在安慶城區設站？主線路設計時爲什麽不考慮直接經過安慶城區，而是打了一個“擦邊球”呢？
有人說這是設計者和決策者們故意爲難安慶。畢竟安慶曾是安徽曆史上的省會，長江五虎之一，是典型的“落難貴族”。虎落平陽雄風猶在，余威尚存，省會合肥時時感受到來自它的威脅。要避免它成爲超越合肥的交通樞紐，最好的辦法就是發展自己的同時打壓對手。不能不說，在聚全省之力發展省會的安徽，這樣的質疑一經提出，便有廣泛的市場，得到很多人的認同。也可以說，有人認爲合九線不直接經過安慶，本身就是一個“陽謀”。
但是也有另外一種說法，那就是“地理說”。安慶作爲沿江城市，所處的地理環境比較複雜。它的東邊和南邊是長江，北邊是菜子湖和嬉子湖，西南方向有武昌湖，所以真正方便進出安慶的，只有集賢關外西北面的一條路。很多人認爲，根據“基建狂魔”的造橋水平，鐵路要跨越長江並不困難，但要跨越周邊幾個湖泊就很不現實。
同時還有人認爲，鐵路直接經過安慶，那麽市區西邊幾個屬縣比如懷甯、潛山通火車的要求就很難得到滿足。要統籌兼顧，就只能讓安慶城區做出犧牲，讓鐵路在安慶市區西邊幾十公裏處路過。
其實，這種地理受限的說法十分可笑。翻開地圖，要設計出一條南北穿越安慶城區的鐵路並不困難。關鍵還是你願不願意這樣去做。
不管真實的原因到底是什麽，總之安慶市區與合九鐵路的主線最終是擦肩而過了。安慶不能說沒有從合九線建設中受益，但是合九鐵路對安慶經濟的拉動和貢獻率只能說是微乎其微。
這一點可以從合九鐵路中兩個規模很接近的城市，安慶與九江的經濟發展數據中得到佐證。
合九鐵路通車前後，安慶的GDP規模始終略勝九江一籌。但到了2020年，九江的GDP數據已經超過了安慶800億元。到了2022年，九江GDP已達到4026.6億元，而安慶僅爲2767.47億元。兩相比較可謂慘不忍睹。
正是由于鐵路直接穿過九江，再通過京九鐵路、昌九高速等重點交通工程的加持，才使得經濟發展一直低迷的九江，在進入21世紀後迎來了加速增長的黃金期。
三
按說，有合九鐵路的教訓在前，京港大通道合安九高鐵應該在安慶城區設站了吧？詭異的是，還是沒有！合安九高鐵線路和站點的設計路數與合九鐵路如出一轍，安慶再次被狠狠擺了一道。
合安九仍然沒有在安慶城區設站，而是舍近求遠將站點落地在懷甯縣的茶嶺。雖然較之之前的懷甯站（安慶西站）比城區近了一點，但仍然有30公裏之遙。
說到合安九高鐵，就不能不提到京港高鐵大通道。京港高鐵是國家《中長期鐵路網規劃》中“八縱八橫”高速鐵路主通道之一，其戰略地位、經濟價值和運行能力非同小可。通道一旦全線貫通，途經地區必然影響巨大、受益匪淺，所以圍繞京港高鐵的線路走向之爭可以說達到了白熱化的程度。
本來，這條貫穿南北的京港大通道主要是從湖北境內穿過，並不經過安徽的合肥和安慶等地區，但是由于安徽人的戰略眼光獨到，提前部署並加快建設和迅速開通合安九高鐵，在京港高鐵湖北段遲遲不能開工建設的情況下，使得明顯偏離直線的合安九高鐵成爲國家認可的京港大通道的組成部分（俗稱東線）。
可以說，這是安徽人憑著敏銳的嗅覺和超前的意思做成的一件大事。它爲合肥成爲華東鐵路樞紐奠定了堅實基礎，同時也給安慶帶來了一次難得的發展機遇。
京港高鐵大通道
京港大通道，是國家層級的高鐵大動脈，絕非曾經的省辦民營普速鐵路合九線可以相比。如果跻身其中的同時，能夠讓高鐵線路穿城而過，在城區設站，那麽安慶也將成爲大動脈上的重要節點，成爲旅客衆多、商賈雲集的繁華之地，安慶未來可期，發展前景十分廣闊。
遺憾，除了遺憾還是遺憾。合安九留給安慶的，還是一個擦邊球，還是一個冷冷清清的安慶西。安慶失去了南北幹線大通道的眷顧，只能遠望30公裏外的京港高鐵列車呼嘯而過，不留下一片雲彩。
也許有人說，向西發展，把安慶西站囊括進城區，變成安慶城區的一個高鐵站，那麽安慶還有翻身的時候，甚至還能證明安慶西落戶茶嶺的高瞻遠矚。但是事實上，線路設計的專家們就是這個意思，這是個畫出來的大餅。
如果有能力造就方圓30公裏的新城，安慶早已不是今天這樣暮氣沉沉的樣子。權且把這當做一個遙不可及的夢吧。而這個美好的夢，也許要百年之後才能實現了。
