交通工具在陸地上奔跑，遇到江河湖泊怎麽辦？普通人的第一反應就是架橋、修隧道，但是在專家的眼裏，還有另外一個辦法，那就是輪渡。

如果是汽車，使用輪船過渡並非什麽稀奇事，我們也能經常遇到。比如長江沿岸，就有好多這樣的大型渡口，每天往返于南北兩岸。但是體積龐大和追求速度的火車，還能使用輪船過渡嗎？

答案是肯定的。其實，在武漢和南京長江大橋建成之前，兩地的鐵路過江都是依靠輪渡的。據說江陰的火車輪渡一直使用到2019年。就算是目前，國內擁有的火車輪渡也不算少。比較著名的有2004年12月正式通車的粵海鐵路，使用火車輪渡來往于瓊州海峽，進出海南島；還有縱貫渤海海峽的煙台至大連鐵路，它是亞洲最長的鐵路輪渡線，早在2006年11月就已開通。其實，火車輪渡除了影響速度耽誤時間，也有一定的好處，比如投入成本低，保護環境，不影響水路運輸，等等。

那麽，速度更快的高鐵線路，也會使用輪渡嗎？如果會，那不是太耽誤時間了，爲什麽不架橋，不修隧道呢？

答案是：不到萬不得已，高鐵不會使用輪渡。至少目前國內還沒有這樣的先例。之所以沒有高鐵輪渡，原因自然是這種方法運輸效率太低，難以滿足高鐵爭分奪秒和准點到站的需要。所以遇到江河湖泊，高鐵線路往往毫不猶豫投入巨資，修建橋梁或者隧道。

就算是跨度超過百公裏的渤海灣，目前的構想也是以跨海橋梁、海底隧道或橋梁隧道結合的方式建設直接的高鐵通道。盡管它的投資可能達到3,000億，規模堪比三峽工程，但是渤海海峽跨海通道依然納入了《環渤海地區合作發展綱要》、山東省“十三五”發展規劃以及《山東省綜合交通網中長期發展規劃(2018-2035)》。

據專家分析，如果渤海灣跨海通道建成，全長大約爲125公裏，按動車組列車時速180至200公裏計算，跑完全程僅需40分鍾左右，將大幅提升交通便捷性。

該項目從1992年開始提出並一直研究論證至今，始終沒有放棄。這一點也可以反證，專家們對高鐵輪渡的效率是很不看好的。

渤海灣跨海通道位置示意圖

但是出人意料的是，國內第一條使用輪渡的高鐵線路很快就要出現了。今年1月，湛江市交通部門公告透露，跨越瓊州海峽的湛海高鐵正在深化過海輪渡選址研究。同時指出，湛海高鐵由高鐵正線和輪渡兩部分工程組成，高鐵正線即陸上部分新建正線長度約127公裏，瓊州海峽將新建南北輪渡站；過海輪渡工程目前基本確定采用“人過海”方案，並預留橋隧過海通道建設條件。

這條消息讓人有些費解了。一百多公裏的渤海灣一心一意要建設跨海大橋或隧道，僅有20多公裏的瓊州海峽爲何卻要在湛海高鐵中使用輪渡呢？

瓊州海峽

其實這是瓊州海峽特殊的地理位置、複雜的地質結構和獨特的氣候條件決定的。在瓊州海峽上架橋或者在海底修隧道，溝通海島與大陸的聯系，早在一百多年前就有人提出來了。改革開放後，尤其是海南建省之後，快速便捷進出海南的問題變得更加迫切。針對跨海大橋和海底隧道，國家多次組織專家反複進行研究論證，多次實地考察勘探，但始終也沒有最後下定決心。

記得是2010年，廣東湛江市有關部門曾表示，我國將會在瓊州海峽興建第一座公鐵兩用的跨海大橋。大橋分爲上下兩層，設計總長30公裏，總投資高達1400多億。但是十幾年過去了，跨海大橋依然沒有動工的迹象。

2015年12月，粵瓊兩省經過多年考察論證，決定瓊州海峽跨海通道放棄架橋方案而選用海底隧道方案。設計隧道總長28公裏，總投資約500億元。應該說，修建這樣的隧道對中國這樣的“基建狂魔”來說，已經沒有什麽技術難度可言。但是很遺憾，如今過去了9年時間，瓊州海峽隧道至今沒有正式立項，更遑論開工建設。

此番公布湛海高鐵使用輪渡方式跨海，說明短期內瓊州海峽還是不會興建大橋和隧道。至于說預留了橋隧過海通道條件，表明國家在建設海峽通道問題上依然在繼續研究論證，並沒有完全放棄。

綜合多方面信息歸納來看，湛海高鐵之所以不修建跨海大橋，主要是基于以下幾個方面的原因。

一、氣候條件

海南島地處祖國的最南端，瓊州海峽位于廣東雷州半島和海南島之間，是我國三大海峽之一。該海峽西接北部灣，東連南海北部，整體呈東西走向。海峽的長度80公裏，平均寬度約30公裏，最窄處僅有19.4公裏。

瓊州海峽氣候屬于熱帶季風氣候。這裏台風頻繁，平均每年受台風影響次數爲3至4次，其中以8~10月份台風最多。所以瓊州海峽是著名的風大浪大之地。

在這樣的氣候區域建橋，如何確保施工安全，確保建成後橋梁的抗風浪能力，比起一般橋梁，顯得更加複雜和困難。港珠澳大橋的總工蘇權科曾表示，在瓊州海峽建大橋，難度可能比建港珠澳大橋還要大。

另外，冬季時瓊州海峽常會出現經久不散的濃霧。受冷空氣影響時，海面溫度低；隨著冷空氣勢力減弱，偏南風從低緯海面帶來大量暖濕空氣；暖濕空氣與海面溫差大，水汽凝結形成濃霧。海水升溫慢，濃霧持續時間長。

瓊州海峽地理位置圖

這種大霧彌漫的情況對跨海橋梁的施工和建成後的通行影響很大。由于能見度太低，橋梁和航道的安全問題也令人擔心。

二、地質複雜

瓊州海峽處在地震帶上，地質狀況相當複雜。它位于雷瓊斷陷區南部，基底呈現凸凹相間的特征。也就是說，海峽底部高低不平，各處水深差異很大，平均水深44米，但最大深度達到114米左右。

海峽所在地段並非雷瓊斷陷區的沉降中心，而是處于斷裂下陷帶，兩岸的北西向斷裂和北東向斷裂延伸到海峽內，與近東向斷裂交彙。

總體來說，瓊州海峽爲西淺東深，中部是水深大于50米的深水盆地，盆地中軸爲水深80至114米的深水槽。海峽南北兩側多爲陡坎，陡坎最大高差可達70 米，坡度約爲23°左右。海峽的西峽口爲一巨大的水下三角洲，水深較淺，只有40至50米。東部峽口爲一系列淺灘和沖槽相間，有些地方水深僅20至30米。

海峽兩岸有多條河流注入，泥沙淤積厚度大；受季風、海底地形影響，海流紊亂湍急，水文條件複雜。

另外，海峽地層當中的沉積物類型多樣，包括基岩碎塊、砂礫、粘土以及大量的火山岩。這些地質特征綜合在一起，使得瓊州海峽的地質構造非常複雜，爲跨海大橋的建設帶來了困難。

三、航道問題

瓊州海峽溝通北部灣和南海，是海上交通要道。一旦架設跨海大橋，大型海輪在海峽內的通航就會受到嚴重影響。

爲了不影響海峽航道原有的航運功能，跨海大橋的橋洞高度起碼要超過40米，再考慮海底土質層松軟問題，橋墩的平均高度可能需要達到140米以上。這樣的工程難度，已經相當高了。

另外從戰略角度看，跨海大橋很容易成爲戰時敵方攻擊的重要目標。一望無際的海面上，大橋易攻難守，一顆導彈就能將其摧毀。而跨海大橋一旦垮塌，不僅兩岸之間無法通航，還會阻塞航道。這都是建橋前不得不預先考慮的問題。

四、投資巨大

早在2010年，專家就對瓊海海峽的跨海大橋造價做出了估測，當時預計是1300~1400億。如今10多年過去了，考慮到通貨膨脹的因素，如今要做這座大橋，估計造價要達到2000億了。這可不是一個小數目。當年三峽工程的造價也只有2500億左右。

可能有人會說，我們國家的經濟實力早已今非昔比，國家這點錢還拿不出來嗎？其實如果真要造跨海大橋，主要的資金將是由海南和廣東兩省投入，國家會拿一部分，但按照慣例不會超過一半。

而在粵海兩省投入的比例上，海南省可能還要拿的更多。這是因爲，大橋建成後，主要是方便進出海南島，受益最大的是海南。

從經濟實力上看，海南省在全國的位次還是很低的，2023年位居全國第28位，屬于名副其實的“貧困省”。要它一次性投入這麽多的資金建一座投資回收期很長的橋梁明顯力不從心。2023年海南省的GDP總量只有 7551.18億元。

當然，我個人認爲，投資問題在修建瓊州跨海大橋時，不算非常棘手的關鍵問題。目前海南的發展還在起步階段，一旦將來國家戰略需要或者海南的經濟體量足夠大，國家全資建橋都是有可能的。

說了這麽多，有人可能會問：既然目前修橋的條件尚不具備，那麽可不可以修建海底隧道呢？

綜合多方面的信息看，瓊州海峽修隧道可能未來的確會成爲首選。一方面，它可以有效規避惡劣氣候對海峽通道的影響，另一方面，技術上也不存在太多的困難。而且，修隧道投資較少，預計只有修橋的三分之一左右。

但也有一些難點需要一一克服。首先就是海底地質問題。除了前述的複雜情況之外，瓊州海峽一帶的地震活動頻繁，600多年來在區內發生的Ms4級地震，有案可查的達到48次，其中最大的爲1605年瓊山7.5級地震。所以修建隧道有很大的難度和風險。另外修建隧道，也有可能對海峽的生態環境造成難以逆轉的破壞。

這就是爲什麽湛海高鐵選擇輪渡，而沒有修建快捷海峽通道的原因。高鐵使用輪渡在國內絕無僅有，湛海高鐵開了先河。不過相信這也只是暫時的，將來的瓊州海峽肯定還是要修橋或者修隧道的。

需要注意的是，這次官宣的湛海高鐵過輪渡，並不是像火車輪渡那樣，將動車組列車運到對岸，而是采用了人過海方案。那麽，什麽是人過海方案呢？

所謂人過海方案，就是在海峽的兩邊新建配套的過海碼頭，動車組列車運行到碼頭後，乘客全體下車並乘坐高速客船到達對岸，上岸後再按照自己的座位號登上等候接駁的動車組列車運行至目的地。這種方法可以縮短接駁時間，相比傳統的粵海鐵路，過海時間可縮短40分鍾左右。通過這種方式，從湛江到海口的旅行時間將大大減少，僅需要2小時，從而提升兩地的交通便捷性。