撰文 | 張祥威 編輯｜馬青竹

當南策文、夏定國、張強三位電池材料權威專家，被請到上汽“向新十年”舞台上時，固態電池的競爭似乎越來越有看頭。

這三位分別是電解質、正極、負極材料領域的高手。

固態電池被視爲下一代明星技術，中國工程院院士李駿曾指出，行業已經達成共識，“動力電池技術的下一步是固態電池。所有的資源，所有的研發都在聚焦固態電池。”

在固態電池專利數量上，日本企業專利占全球的68%。豐田此前宣布，爭取2027至2028年使固態電池進入實用化階段。

但上汽有信心憑借産業和市場優勢，在固態電池上走得更快。上汽最新路線圖明確，2026年實現正式量産。

車企發展固態電池，是兩國車企間的較量，將給電動車續航帶來質變，也能實現低成本，爲下半場智能化轉型留出空間。

上汽在固態電池技術上，選擇漸進式商業化，先上車第一代半固態産品，同時推進第二代和第三代，而第三代就是全固態。

路線明確和量産先行，讓固態電池技術成爲可期的未來。而智能電動化轉型的另一半考題，則要複雜得多。

上汽在AI時代下的智能化轉型，仍有隱憂。

沖刺固態電池

上汽清陶總經理李峥，前段時間在上汽智咖彙上成爲紅人。

在他看來，電動化上半場尚未結束，仍需解決基礎問題，如固態電池的安全性、應用和成本等。

智己L6光年電池半固態電池版，搭載電池包容量133kWh，能量密度超過300Wh/kg，CLTC續航超1000公裏。

作爲對比，蔚來ET7，搭載衛藍新能源半固態電池，電池包容量150kWh，能量密度260Wh/kg，官方測試續航達1044km。

極氪001 WE版千裏續航套裝，搭載甯德時代麒麟電池，電池包容量140kWh，能量密度 255Wh/kg，CLTC續航達1032km。

三款車整備質量相近，分別是2250kg、2399kg、2250kg。

這僅是固態電池小試牛刀。根據上汽規劃，在未來全固態電池階段，能量密度將達到500W/kg，預計2026年底量産，2027年整車量産。能量密度接近翻倍，豈不意味著續航翻倍可期？

沖刺固態電池，除了性能躍升，也爲降成本。

一輛純電動車，電池成本占40%- 50%。其中，正極材料占40%左右。锂離子的輸運，需要通過電解液，電解液與電池材料的匹配會影響穩定性，最終決定正極材料大多選擇磷酸鐵锂和三元锂。

當電解液含量減少，就會拓寬正極材料選擇面。

李峥計算，當液含量降到5%，電池單價將擁有10%-30%成本優勢，液含量降到0時，也就是全固態電池，由于材料選擇面更寬，成本會下探40%。

40%意味著，電池成本會下降同等幅度。假設一台車20萬，電池成本8萬塊，成本下降40%後，電池成本將減少3萬多，對于整車BOM而言，降幅相當可觀。

基于上汽對固態電池的重視，上汽集團副總裁、總工程師、創新研究開發總院院長祖似傑還有一個身份，上汽全固態電池産業創新聯合體總指揮。

作爲總指揮，在上汽“向新十年”舞台上，祖似傑請來了文章開篇的三位科學家，掌舵把關。他還立下FLAG，要在500天內，即2025年底，打通上汽清陶首條全固態電池量産線。

與上汽相似，布局固態電池的車企，還有比亞迪、廣汽等，供應商有甯德時代、國軒高科、欣旺達、衛藍新能源等。

比亞迪的固態電池將在2027年小批量産，2030年進入市場推廣期；廣汽預計于2026年在昊鉑車型搭載固態電池。

甯德時代預計將在2027年小批量上産；國軒高科計劃2027年完成小批量上車實驗；欣旺達規劃在2026年實現全固態電池量産；衛藍新能源計劃在2027年左右實現全固態電池量産。

比較之下，上汽公開的路線圖更精細，決心也更大。

當固態電池到來，電動化上半場競爭更激烈，上汽也有了一張王牌。只不過，這對于轉型而言，還不夠。

智能化，變數更大

上汽在智能化尤其是智能駕駛上，還需補課。

上汽最新技術的首秀地，智己，是最直觀的觀察點。智己L6定在今年第四季度，實現無圖城市NOA，年內開全國。年內開全國，是智駕第一梯隊華爲、小鵬定下的開城目標。如此看來，智己並未掉隊。

但這離不開Momenta。

爲打造智己，上汽投資了自動駕駛公司Momenta。“智己在整車控制、底盤、動力學控制方面有很深的技術積澱，但長期以來對AI的算法、視覺、軟件，沒有Momenta這類專業公司叠代得快。”智己汽車聯席CEO劉濤直言。

成爲Momenta第一大投資者後，Momenta的科研成果第一時間、最高優先級給到智己使用。兩年半時間，走了友商八九年的智駕叠代技術發展路線。

上汽待Momenta如親兒子，但後者，未來可能只會把上汽當作一個大客戶。

上個月，彭博社報道稱，Momenta已秘密啓動在美IPO程序。前有億咖通、毫末智行等內部孵化公司，仍在努力成爲中立第三方。第三方自動駕駛方案供應商出身的Momenta，未來去上汽化，更是必然。

無圖城市NOA之後，緊接著便是端到端大模型之爭。

何小鵬曾說，大模型領域很難有Tier 1。因爲，Tier 1賣出一個智能駕駛軟件，後面只是做Bug 修複。大模型領域並非如此，數據要循環起來，每年算力費用動辄1億美金起。Tier 1做集成商，在軟件時代可行，但在大模型時代非常困難。

根據規劃，上汽將在2025年量産零束銀河全棧解決方案3.0，全面支持車端大模型部署應用，重點攻關成本控制和L3級自動駕駛；2027年量産全棧4.0，研發類智能人架構、AI大模型、AI OS，支持L4/L5級自動駕駛。

但上汽究竟如何迎戰AI大模型，尚處于模糊的初期階段。

上汽集團創新研究開發總院副院長、上汽零束CEO 李君坦言，“今天應該做什麽事，我們最近做了思考，還遠遠沒有看清整體方案和産品長什麽樣子，但是隱隱約約感受到，它（大模型）要到來了。”

這是謙辭，可能也是事實。端到端自動駕駛初至，未來形態、體驗如何，一切難有定論。

發展固態電池，祖似傑爲李峥請來外援，方向盤交給學界專家。智能化時代，軟件架構起家的零束，也需要補上AI算法課。

這一Part，上汽請外援還不夠，而是真正靠自己，做自研，提到一把手工程，甚至比固態電池權重更高。

結語

很多人有一種錯覺，認爲上汽的新能源車發展不順。其實單從銷量看，2023年上汽賣出新能源車超110萬輛，僅次于比亞迪。但距離上汽自己的2025目標，還有點遠。

爲了轉型，上汽十年累計研發投入1500億元，形成了“魔方”電池系統（固態電池）等七大技術底座。其中，三大整車技術底座中，兩項與新能源有關，四大關鍵系統技術底座，均指向智能電動車。

隨著技術發展，上汽大概率會推出比智己更高端的品牌。

只不過，上汽的技術，更多還是賦能智己、飛凡、榮威、名爵、大通和海外業務。這些品牌和新車售價，決定上汽基本盤仍主打性價比。這是一個公認卷到極致的市場。對手既有比亞迪、長安等傳統車企，也有小鵬、小米汽車等新勢力。

眼下，各方更多是互有長板，彼此忌憚。

到2027年，天平也許會傾向某一方，但是難言贏者通吃。非要說獵殺，也是純電動車對燃油車的獵殺時刻。屆時，智能化將成爲純電賽道的勝負手。