撰文 | 鄭文 編輯｜馬青竹

沉寂許久後，6月6日，特斯拉宣布得克薩斯州奧斯汀超級工廠已經生産5000萬枚4680型電池。

但好消息背後，暗流湧動。

特斯拉裁員潮已經持續了很久。據《晚點LatePost》5月10日報道，在4680電池部門裁員20%，電池材料部門裁員50%之後，兩個部門剩下員工，暫時留在安全區。

在裁員潮期間，動力總成及能源工程高級副總裁德魯·巴格裏諾（Drew Baglino）突然宣布離開特斯拉。這位元老級核心人物曾負責4680電池生産項目，爲特斯拉效力18年之久。陰極材料與制造部門高級經理安東尼·瑟斯頓（Anthony Thurston）也在離職之列。

看起來，4680項目進展不力，似乎是需要有人背鍋。

引述《晚點LatePost》信息，4680電池部門高級總監博納·埃格爾斯頓（Bonne Eggleston）在部門全員會上宣布暫停裁員，但前提是在年底完成降本目標。

即自産4680電池，要比松下、LG新能源等供應商所産同類電池便宜。

埃格爾斯頓領英界面自述職位是高級總監，他在4680項目時間滿兩年。

《晚點LatePost》還提到，據知情人透露，今年年初電池部門管理人員曾被告知，如果年底還不能實現此目標，特斯拉可能會放棄4680項目。

可見，馬斯克耐心不多了。

問題是，《晚點LatePost》報道中，多位工程師判斷，即便在年底達成目標，電池成本可能仍會在0.8～1元/Wh之間，在特斯拉攻克4680期間，甯德時代、比亞迪等公司已經把電池成本降至0.4元/Wh。

此外，這款電池在循環壽命、充電速度以及綜合性能方面，也與主流電池參數形成了一定差距。

原本在馬斯克設想中，4680電池是一把降本尖刀。現在，項目變得如鲠在喉，是該如以往一樣死磕下去？還是認栽？

“産能地獄”輪回

據報道，多位4680電池工程師覺得，“年底比同類4680電池成本低”這個目標可以完成。

他們認爲，只要特斯拉不再執著于自産幹法正極，集中精力提升産能、良率，攤薄成本，4680電池項目大概率能在年底前達成降本任務。

這個指標已經比馬斯克2020年所提目標低不少。

2020年，特斯拉在電池日推出4680大圓柱電池，顧名思義，此電池直徑46mm，高度80mm。此前，特斯拉供應商名單是松下、LG、甯德時代和比亞迪。

彼時，特斯拉放出豪言壯語，這款電池自主設計，采用“幹法電極”技術。通過此技術，電池生産成本可降低50%。降本原因是直接減少了某些環節。

那麽，項目延誤是團隊不力，還是技術瓶頸呢？或許答案是後者。

塗布是電池生産關鍵環節。糊狀正負極材料會均勻塗抹于金屬箔片上，塗抹層厚度一般只有30微米，含有大量化學添加劑。

而幹法電極技術則是取消“潤濕正負極材料再烘幹”環節，直接幹塗。一位幹法電極工藝專家把這個過程形容爲“就像在棉花糖上撒沙子”。

4680難産，除了幹式電極制造工藝困境，還有全極耳技術難點。

全極耳技術能夠提升電芯功率性能，還易散熱。然而此技術對工藝要求很高。全極耳結構決定了焊接方式從點焊替換爲面焊，焊接量較傳統極耳結構電池提高了4到5倍，對激光焊接設備提出了更高要求。

多年來，4680電池也深陷“産能地獄”。從馬斯克發布該電池到去年底，産能目標只實現了1/3。且已量産電池，並未完全實現技術創新，只實現了幹法石墨負極技術，此工藝更簡單。

4680一直處于産能爬坡階段。

外媒INSIDEEVS信息顯示，今年3月末，德州超級工廠年産能達到6.2GWh，與去年10月相比，産能提高了24%。但美國一些分析人士如Jordan Giesige，對5個多月增加1.2GWh産能並不滿意。行業認爲4680電池生産效率，上限是每分鍾350個，但去年初其生産效率數據是每分鍾約85個。

巴格裏諾在2023年四季度財報電話會上曾介紹：特斯拉有一條4680電池生産線、一條裝配線在持續運行，另有兩條裝配線用來提高産能、做改進試驗、調試設備。如果一切按計劃進行，今年三季度，特斯拉還將再建四條4680電池生産線。

不止特斯拉低估4680量産難度。咨詢公司Benchmark Mineral Intelligence首席數據官卡斯帕·羅爾斯（Caspar Rawles）說：“4680電池生産非常困難，即使對于有經驗的供應商也是如此。”

去年六月，松下全球副總裁本間哲朗在2023世界動力電池大會上表示：“我們決定重新規劃4680的量産時間。”隨之，旗下4680項目計劃，量産時間從2023年下半年推遲到2024年4～9月。堪薩斯工廠也由生産4680電池更改爲擴産2170小圓柱電池。

4680産能困境直接“受害者”是Cybertruck。Autoevolution此前預計，Cybertruck只能在2023年實現最低量産，並在2024年逐步增加，它取決于4680電池。按照全球超200萬訂單算，特斯拉自産4680電池産能很難供應。

媒體拆車發現，Cybertruck車體內4680電池並沒有排滿。由于電池産能不足，生産規劃從續航350英裏版本開始，而不是最高續航裏程版本。另外還有一個細節，特斯拉北美官方網站已經下線裝載4680版本Model Y AWD基礎款。

第一性原理vs雞肋

第一性原理風光面是極致降本，背面是極致艱辛，和極可能結果不理想。或許，特斯拉樂觀估計了其4680電池項目技術實力。

《晚點LatePost》在同一篇文章提到，一位特斯拉工程師透露，在4680開發過程中，馬斯克與巴格裏諾産生了分歧，馬斯克認爲應該先做出一款電池再叠代，但巴格裏諾堅持突破幹法正極。或許，巴格裏諾正是考慮到過渡性4680電池競爭力並不強。

的確，定下年底目標後，一部分4680項目工程師擔心，4680電池重要性會大打折扣。

正如前文所述，量産4680電池並未兌現馬斯克此前所說全部創新技術。而不少證據顯示，已量産4680性能不太行。

據外媒autoevolution稱，2022年至2023年期間，第一代4680電池下線于德州超級工廠，而相關批次電池使用者，抱怨充電時間長。

EPA（美國環境保護署）曾發布過特斯拉Model Y續航測試結果，據此計算，4680電池單體能量密度僅爲229Wh/kg。低于標稱244Wh/kg，遠低于發布時理論值300Wh/kg。

作爲對比，松下2170電池供應于北美市場，能量密度是262Wh/kg。LG新能源供應于中國超級工廠，電池能量密度爲252Wh/kg。

有位工程師拆解過量産4680電池，他推算，其循環次數可超過1000次，但主流電池循環次數普遍超過2500次。

馬斯克在一季度財報電話會上稱，特斯拉會考慮買更多供應商電池。公開信息顯示，供應商可能有：松下、LG能源、甯德時代等。

盡管這一決定證明馬斯克開始正視內部團隊有限性。但特斯拉示範效應不可謂不強，接棒玩家很多。除松下、LG新能源外，億緯锂能、比克電池等一衆國內外電池制造商正加緊布局産線。

去年，LG新能源組建新團隊，專門開發4680電池，代號爲“New Form Factor Task”，由副會長Ryu Deok-hyun親自帶隊。

據韓媒報道，LG能源解決方案首席執行官金東明（Kim Dong-Myung）宣布，4680圓柱電池最早將于2024年8月推出。首批4680電池下線于韓國忠清北道Ochang工廠，年産能可達到9GWh。待美國亞利桑那工廠竣工，就開始在北美量産。此外，南京工廠也將規劃4680産能。

就在6月3日，甯德時代答投資者問，公司應個別客戶特殊應用要求，已研發成功4680、4695等大圓柱電池，在能量密度、循環壽命、安全性等方面均行業領先。

此回複有一些想象空間，但並未透露量産時間。甯德時代還不忘表示，麒麟電池在能量密度、安全性能、快充性能、循環壽命等方面均超過國內外友商4680等大圓柱電池。

馬斯克在2023年預言，2024年將是“4680年”。這個預言，還剩半年時間兌現。

特斯拉自産4680未必行，行業可能有驚喜，但只能看年末了。屆時，供應商是否也會患上“跳票”症，尚未可知。供應商所産4680電池性能如何，也有待應用後進一步了解。

現在，特斯拉自家4680項目有點雞肋，但供應商能否成功接棒？答案很快就能知道。

結語

此前，爲了確保Cybertruck順利上市，特斯拉曾考慮過三種電池方案：2170電池、4680電池，以及低成本磷酸鐵锂電池。

那一次，馬斯克堅持了自産4680電池。

此一時，彼一時。而今，特斯拉業績放緩。今年一季度，營收同比下降9%，淨利潤大幅下滑55%。汽車銷售毛利率跌至2017年以來最低點。

重塑制造方式大幅降本，已經來到臨界點，馬斯克需要重新選擇戰略最優解。

恰好此時，端到端技術成熟，FSD V12讓特斯拉對自動駕駛信心大增。于是，資源順其自然集中于智駕系統。馬斯克公開強調，僅今年此關鍵領域投入超過100億美元。

最新消息是，5月30日，據路透社引述兩位知情人士信息，特斯拉已成功獲得中國工業和信息化部軟件注冊。也就是說，FSD入華漸行漸近。想象增長空間巨大。

多重因素影響下，4680項目可能已很難分得馬斯克更多耐心和資源，創新空間只會越來越促狹。

參考文章：

晚點獨家｜特斯拉裁員後續：多項制造創新暫停，4680電池目標縮水

Tesla Produces Enough 4680 Battery Cells To Build 1,000 Cybertrucks per Week