撰文 | 張祥威 編輯｜馬青竹

海量長尾問題，讓何小鵬一度對無人駕駛心裏沒底。直到今年，端到端大模型上車測試，看到數據他才放心。

“數年內，也許就會看到無人駕駛到來。”何小鵬在520 AI Day上說。當天，小鵬宣布端到端大模型國內首個量産上車，計劃明年實現類L4。

小鵬的端到端，喜提蔚小理第一，只比特斯拉的FSD v12稍慢。

智駕保持領先的同時，小鵬在另一張榜單——銷量上，壓力重重。

根據最新公布的今年第21周（5月20~26日）國內造車新勢力車企銷量數據顯示，小鵬汽車銷量只有0.19萬輛，被小米汽車大幅領先。

上半年，小鵬的組織變革余波仍在。網傳原OPPO旗下一加手機營銷負責人于濤，可能會出任小鵬營銷副總裁，負責市場營銷和公關傳播方面的工作。

另一邊，比亞迪、理想、問界（華爲智選車）、小米、極氪，都在加速奔跑，環伺皆是狼。

何小鵬正帶隊親赴這場淘汰賽，直面問題，補短板。

谷底補短板

5月28日下午，在投資安徽行“外資企業圓桌會”上，大衆（中國）投資有限公司安徽分公司有關負責人透露，大衆汽車與小鵬合作的首款車型計劃于2026年在合肥投産。

“2024年一季度平台軟件收入爲1億多元。同時，與大衆達成的電子電氣架構合作，將從今年下半年開始計入收入。”在一季報電話會議上，小鵬管理層透露了這筆賣技術的收益。

拿下大衆的合作，小鵬靠的是智駕技術的長板，但這個長板，目前看還不足以保證市場層面的成功。

2022年下半年，小鵬G9發布失敗，一系列矛盾爆發，何小鵬對管理層動刀，公司隨之進入低谷期。

之後的一年，何小鵬引入“鐵娘子”王鳳英，力推G6，再戰G9，趕在年尾打出X9，期間還獲得了大衆、滴滴的戰略投資，大動作令人目不暇接。

直到去年四季度，在G9、G6兩款車的帶動下，單月銷量站上2萬台，猛回一口血。

不過，進入2024年，價格戰愈演愈烈，比亞迪持續擴張，理想、問界兩虎相爭，小米進場，極氪積極防禦，形勢又變得緊急。

産品層面，小鵬G6逐漸失去開局的勢能，G3、P5産品力放在今天已有些薄弱，P7、G9也受到同類競品擠壓，唯有X9在細分市場表現尚可。

今年上半年，小鵬單月銷量徘徊在萬台以下水平，銷量榜中位列尾部。不禁令人感慨，高端純電難做，中低端純電同樣不易。

何小鵬年初在內部信中曾提出，“今年業績要翻倍以上，組織要補充完成所有短板，經營要開始走向高質量第一步。”

2023年全年，小鵬汽車營收達306.8億元，淨虧損爲103.8億元，汽車毛利率爲-1.6%。全年共交付14.16萬輛。

而一季度，小鵬實現總收入爲65.5億元，淨虧損爲13.7億元，毛利率爲12.9%。一季度交付量爲2.18萬輛。

虧損收窄，毛利大好，但照此來看，全年業績翻倍難度頗大。

520 AI Day上，何小鵬表示，“我一直想強調短期銷量沒有價值，但是研發要非常堅定。”

今年，小鵬的研發投入將達到70億左右，何小鵬依然認爲這是沖出淘汰賽、進入全明星賽的關鍵。不投入如此規模，根本無法達成目標。

保持研發投入定力外，小鵬正加快補齊短板。

造型設計被吐槽已久，除P7、G9顔值相對能打，其它車型的設計偶爾會引起爭議。

汽車零部件成本過高，曾是小鵬的又一問題。大衆高管對小鵬G9的評價是，拆車後發現內部結構很好，但部分零部件成本貴了高達25%。

G6、X9初期訂單豐厚，但相繼曝出供應鏈危機。何小鵬在去年四季度財報會上坦陳，公司存在供應商管理不善、物料短缺以及物流配送等問題。

一些變化已經發生。

5月上旬的一天，在向李斌交付小鵬X9時，何小鵬談笑間提到，“我們在造型方面，之後會在上海建一個巨大的團隊……基本都是從海外挖過來”。

與大衆的合作，讓小鵬對成本有了更好的把控。何小鵬在520 AI Day透露，“去年6月單車成本期望降25%，今年底會遠遠超過（既定目標），不該花的錢不花了。該花的錢一定會多花，包括智能駕駛。”

此外，營銷、供應鏈團隊等也重新排兵布陣，“等明年或後年，我們可以跟大家分享怎麽卷出來的故事。”何小鵬說。

重塑智駕，等待破局

智駕確是小鵬的長板，是否依然是破局的關鍵？

小鵬的慣例是，將每年的10月24日作爲科技日，發布智能化相關成果。但今年，智能化盛事提前到了520 AI Day。

那場活動，最大的信息是端到端量産上車。

此前，特斯拉基于端到端的FSD v12版本，已經在國外道路上實車開跑。上個月，北京車展又有智駕公司公布端到端自動駕駛方案上車節點。素以智駕爲傲的小鵬，不願再等。

小鵬量産上車的端到端大模型，將傳統的感知—規劃—控制模塊，升級爲XNet、XBrain、XPlaner，目標是，每2天叠代一次，智駕能力18個月提升30倍。

也就是，小鵬的端到端，感知、決策、控制等大模型均是獨立的。

這一做法的好處是，便于問題追溯，也是國內公司的主流架構。缺點是，這一架構下，大模型之間存在信息傳遞過濾或丟失的問題。按照技術演進趨勢，感知、決策、控制等大模型還需整合，實現感知決策一體化。

據小鵬自動駕駛中心負責人李力耘介紹，“XBrain側重于場景認知， XNet側重于感知和語義，二者緊密協調，可以聯合訓練標注。每部分都有所側重，如果在工程實踐中出現問題，便于發現。”

按照計劃，小鵬的智駕在今年三季度，不僅全國都能開，而且全國每條路都能開；明年城區智駕比肩高速體驗，在中國實現類L4級智駕體驗，智駕技術開始走向全球。

在會後群訪環節，端到端也是被討論最多的話題。

來看幾條鵬式喊話：

“過去10年，用戶對智能的需求，排在第10、第9、第8名，現在可能到了第5、第4名。不遠的將來，會是絕對的前3。”

“自動駕駛是一件非常困難的事情，不是靠錢、靠人就可以做得到，有非常高的數據門檻，而且越往後越難成，頭部效應會越來越明顯。”

“大模型真正從模型到應用，再到工程落地的難度，遠超大家的想象。說實話，今天我們的升級也只是第一步。”

“以前自動駕駛的規則，估計10萬條級別，用大模型，將來會做到億、十億條或更大的規模……大模型的邏輯跟以前完全不同。”

“包括小鵬在內的小部分企業，會把絕大部分做智能駕駛，或者上一代規則爲主、AI輔助的智能駕駛公司，甩的越來越遠。”

“（每年在算力訓練投入7億元）不是慣例，明年一定會更多，所以我們有點痛苦。”

“要把端到端做好，需要巨大的車隊、巨大的算力、非常長時間在安全領域的浸潤。”

很多觀點都沒錯。

比如，布局端到端投入大、門檻高。玩家們既要囤卡，也就是大量購買英偉達A100 H，又要訓練各種大模型；比如，用戶對智能的需求會越來越高，隨著智駕功能體驗越來越好，這一點也沒有問題。

不過，有一點何小鵬可能錯了，自動駕駛不一定“越往後越難成”。

智能駕駛本身雖然是偏軟件算法，但是必須跟車輛硬件綁定使用，受制于車輛銷量規模。並非贏家通吃。作爲頭部，小鵬的智駕缺乏足夠的銷量平攤巨量研發費用，而後來者也可能憑規模超車。

于小鵬而言，課題是把智駕領先真正轉化爲銷量。

在回答《出行百人會/AutocarMax》“智駕長板何時會帶來銷量質變的提升”這一提問時，何小鵬並未回複明確的時間點，而是給出展望，“在當下硬件性能不變的條件下，只通過軟件升級，大概12-18個月能夠取得非常大的顛覆。”

至于更有希望帶來銷量增長的MONA項目，何小鵬依然藏在身後，僅表示，對于MONA，會把智駕放在一個全新系列中進行考量。

何小鵬對智駕的投入，一定程度上與蔚來布局換電相近，均是持續投入，等待量變引發質變。例如，智駕占購車決策的權重更大，小鵬多年耕耘才會迎來收獲。或者把技術賣給更多其他企業，但鑒于整車企業的身份，這條路潛力不大。

結語

身處低谷時的何小鵬，對短期銷量表現釋然，反而請大家明後年聽取卷出來後的複盤故事，這份樂觀算是偏長期主義。

但是誠如去年李斌對「長期主義陷阱」的思考，這可能會面臨組織慣性、資源邊界和忽略短期智行效率三個大坑。很多長期投入如果短期回報不夠，就會擠壓資源的邊界。

論造車，小鵬有些偏科。只不過，在高速發展的早期階段，問題被只追求成長性掩蓋。蔚小理發展至今，基本上都來到十周年的節點，蔚來已經進過ICU，小鵬也曾經被拉到ICU門口。

進入追求盈利爲主的第二賽季，小鵬必須盡快終止純燒錢的日子，進入可持續的循環。所以，真搞技術之外，小鵬還要花更多精力再真搞造型和營銷，才能沖出決賽圈。