一提起換電，消費者率先想到的就是蔚來，雖說甯德時代、東風、吉利等也都推出了相應的換電站或換電車型，但目前都是爲網約車服務的，對這批新入局的企業來講，B端市場更容易掌控，也能夠形成一定的市場規模，對探索換電模式頗爲有利。

之所以這些企業未能堅定地將換電車型推給C端消費者，一是因爲換電網絡的建設需要長時間的巨額投入，投入與産出嚴重失衡；二是因爲換電標准未能統一，電池包尺寸、換電接口以及固定機構的差異，致使不同品牌的換電站和電池包無法通用，存在資源浪費的風險。

“做換電將來不可能是某個企業某個品牌來做，它一定是社會化來推動建設的。”飛凡汽車用戶運營中心總經理徐隽表示。

背靠上汽的飛凡早已意識到單個品牌很難推動換電市場的規模化，便采用了集百家之長的策略，推動換電模式的發展。

爲了支撐飛凡換電體系的發展，上汽集團與中國石化、中國石油、甯德時代和上海國際汽車城集團聯合投資成立了捷能智電。顯然，由國家隊背書的捷能智電要比蔚來旗下的NIO Power 擁有更豐富的資源，換句話說，捷能智電有推動換電行業統一標准的實力。

技術標准和市場規模，是決定換電標准的兩大因素

“換電如果沒有國家標准的話，就是一盤散沙，是做不成的。所以我們在積極地跟相關的權威部門溝通，討論國家換電這個標准究竟應該怎麽樣，我認爲這是一個剛性的需求。”上汽集團副總工程師、捷能公司總經理朱軍表示。

雖說業內對換電標准的呼聲頗高，但國家標准卻遲遲未能推出，這主要是因爲當下換電市場較爲混雜，統一標准需要考慮多方面的利益，畢竟標准的制定是決定行業發展的“技術活”。

換電標准的制定，需要考慮技術標准和市場規模兩大因素。

從技術標准的角度而言，選用何種尺寸的電池包以及螺栓或卡扣式的固定機構，都要從實用主義的角度出發，降低換電過程中存在的安全隱患，提高消費者的用車體驗，是決定換電標准的首要因素。

倘若單從技術標准的角度衡量，蔚來的電池包尺寸就無法滿足中小型車的需求。

早在2017 年蔚來就推出了能夠換電的ES8，但受限于當時新能源技術的發展，蔚來 70kWh 的電池包，物理體積已經達到了2062*1539*136mm；在行業快速發展的背景下，在電池包尺寸不變的情況下，蔚來已經將電池包升級到了150kWh，能量密度提升了一倍以上。

能量密度爲車輛續航裏程提供了保障，但電池包尺寸卻成了限制蔚來發展的重要因素。

蔚來不止一次地對外表示ET5就是蔚來品牌旗下尺寸最小的車型，該車的長寬高分別爲 4790mm*1960mm*1499mm，軸距 2888mm。蔚來電池包的長度已經達到了2062mm，這樣的電池包尺寸限制了蔚來將車輛軸距壓縮的空間，物理結構限制了蔚來難以推出比ET5尺寸更小的車型。

換句話說，蔚來的電池包無法滿足小型車的換電需求。

而從市場規模的角度來看，已經在全國形成巨大換電網絡的蔚來擁有絕對的話語權。據蔚來官方數據顯示，截至2023年9月5日，蔚來已經建設了1779座換電站，覆蓋了絕大多數一二線城市和主流高速公路，爲衆多蔚來車主提供了極大的便利。

蔚來的換電體系不適合中小型車，但卻占據了換電市場的絕大多數份額，其他能夠成規模覆蓋全國市場的換電企業還未問世，這或許是造成當下換電標准難以統一的主要原因。

在《出行百人會/AutocarMax》看來，換電市場可以推出多個標准，在大型車市場上采用已經成型的蔚來標准，在中小型車市場采用更適合車型尺寸的新標准，這樣多條腿走路的方式，才能加速換電市場的發展。

當然，這僅僅是理想主義的做法，標准統一後依然涉及到電池歸屬權的問題，目前蔚來電池包的歸屬權很清晰，但當其他采用蔚來換電標准的車型，加入到蔚來換電體系當中時，電池歸屬權的問題就會逐步衍生出來。

如此說來，換電標准統一僅僅是第一步，建設作爲基礎設施的“電池銀行”才是推動換電市場發展的關鍵。

飛凡聯手捷能智電，先謀求發展，再推動改革

作爲換電行業的後來者，飛凡有意規避了蔚來踩過的坑。

以電池包尺寸爲例，飛凡搭載的魔方電池長度和寬度分別爲 1690mm 和 1300mm，而高度有三種，分別爲 110mm、125mm 和 137mm。在保證電池的長度和寬度不變的情況下，通過控制電池包的厚度來控制電池包容量，這樣的做法更爲靈活。

並且魔方電池 1690mm 的長度也比蔚來 2062mm 的電池包長度更小，基本不會限制車型軸距的布局。據官方資料顯示，上汽的魔方電池包電量可以覆蓋44—150kWh 範圍，適應 A0 級到 D 級車型。

從技術標准的角度來看，飛凡采用的魔方電池更適合廣泛推廣應用，接下來就是要在市場上形成規模，推動整個換電系統的快速擴張。

而換電體系能否快速擴張，一是取決于用戶需求是否旺盛，二要看換電站是否能夠快速實現盈利。

在朱軍看來，換電站的盈利並不難，電池包的規模效應和更科學地充電、檢測等舉措能夠在很大程度上體現出換電的價值。

“如果是標准化電池，大家都選擇換電的話，電池包的制造成本會大幅度下降。”

不僅如此，通過換電補能的電池使用壽命能夠輕易實現翻倍，原本設計8年30萬公裏壽命的電池包，在換電體系當中能夠實現60萬公裏。“這個價值能夠體現的話，成本經濟性肯定會更好。”朱軍進一步解釋道。

“還有一個好處就是，將來換電服務供應商相當于電池銀行，實際上可以掌握大量的戰略資源，鎳、钴、锂等等，對將來的回收利用、國家戰略性管控，是有巨大幫助的。”

一句話，換電模式擁有頗爲廣泛的發展前景，在一定規模的基礎上實現盈利不成問題。

不過換電站的規模是由市場需求決定的，就當下而言，飛凡的銷量表現如何直接決定著捷能智電換電網絡的布局。

但捷能智電並非飛凡品牌的專屬，上汽大通也推出了能夠換電的新車MIFA9，倘若飛凡與大通發展頗爲順利，越來越多的品牌將逐步加入換電陣營，規模效應也將逐步顯現。

而隨著換電規模的逐步擴大，捷能智電將形成一個巨大的“電池銀行”，這並非上汽一家車企能夠掌控的，更需要中石油、中石化、國家電網等企業的參與，如此一來，捷能智電將成爲新能源時代重要的基礎設施。

不難看出，換電模式的發展之路依然很長，但這並未阻礙業內探索發展的熱情，飛凡聯手捷能智電先打個樣，接下來就是等待百花齊放、共同發展的新時刻。