撰文 | 張祥威 編輯｜馬青竹

三年前，時任華爲ADS負責人蘇箐，曾對Robotaxi無情開炮：

“Robotaxi是最難的問題，技術上，它需要掃掉所有Corner Case……需要大量的車，絕不是幾萬輛車。什麽時候幾十萬、幾百萬輛車，跑N年，數據告訴你可以了，才可以。”

三年後，百度明確Robotaxi的盈利時間表，年內在武漢部署千台，2024年底達到收支平衡，2025年全面盈利。

“我們不是空談，也不是吹牛，這是在實打實落地的過程中，找到了路徑，從路徑裏拆解出來，我們得出這樣的結果和目標。”百度自動駕駛業務部總經理陳卓說。

如今，Robotaxi賽道上，國內除百度之外，還有滴滴、小馬智行等L4玩家，國外有Waymo等。

余下的，或業務擱淺，或重心轉移，轉向爲主機廠提供高階自動駕駛方案。

高階自動駕駛陸續上車，讓L4玩家更顯孤獨。百度提出盈利時間表，對于L4玩家而言，猶如暗夜明星。

年內部署千台，目標明年盈利

放眼賽道，有兩家公司是風向標。

一家是國外的Waymo，已在美國洛杉矶、舊金山等地提供打車服務。另一家，國內的百度，已在北京、武漢等地提供蘿蔔快跑無人車服務。

論體驗，搭載高階自動駕駛方案的乘用車，現階段遜于Robotaxi。

“Waymo能做到在城區數百公裏接管一次，小鵬會以此爲目標。下一步端到端大模型全面上車，核心區域出行體驗對標Waymo。”智駕頭部玩家小鵬如是說。

百度集團副總裁、智能駕駛事業群組總裁王雲鵬，對于自家的Robotaxi非常自信：“華爲智駕在國內確實非常領先，我們經過評測以後，百度只比它領先一點點。”

但若論商業化，L4玩家的路徑，不如高階自動駕駛清晰。

高階自動駕駛上車，正獲得比亞迪、大衆等主機廠認可。而投入巨大的L4，雖爲乘用車提供智駕方案，但收獲寥寥。發力Robotaxi，此前盈利又遙遙無期。

Waymo最新的一批無人車，搭載其第五代自動駕駛系統，頭頂、車頭、車尾處搭載激光雷達，成本百萬級。

2021年，百度發布第五代Robotaxi，單車成本降至48萬元，比Waymo低了一半，一度難言盈利。

直到今年，百度Robotaxi商業化進程加快。

今年5月，百度第六代Robotaxi成本再次下探，采用江鈴新能源的頤馳06新車，單車購買價格爲20.46萬元。

爲降低成本，百度還爲這一代車增加換電。此外，第六代Robotaxi發布時，搭載8顆激光雷達，量産時，性能不變，激光雷達數量再縮減。

推出第五代Robotaxi車時，百度算過一筆賬，5年（2萬小時）以上的運營周期，按照一線城市網約車司機8000元的月收入計算，運營五年的固定成本，將與網約車司機基本持平。

第六代Robotaxi的賬更劃算，“ 20萬，分解下來每天差不多100塊錢。”每台車平均每天收入100塊錢，五年就可以收回整車成本。

更低的綜合成本，才讓百度敢于提出上面的盈利時間表。

若能實現，L4走得並不慢。

要知道，高階自動駕駛玩家中，余承東今年剛宣布，預計華爲車BU在年底扭虧爲盈。Robotaxi技術難度更高，百度若能緊隨，將讓L4的商業化前景更樂觀。

李彥宏曾提到，“L2之後率先進入商用的很可能是L4，而不是L3。”無論外人如何看待L4，百度要證明這條路，是對的。

剩下的問題是，Robotaxi能否真正搞定城市場景，並大規模推廣。

畢竟，主攻高階自動駕駛的頭部玩家，今年剛把城市NOA落地到北上廣等核心區域，仍在爲“全國都能開”疲于奔命。成本下探後的百度Robotaxi，進入城市後面臨的Corner Case，同樣無窮無盡。

進入城市， 掃掉Corner Case

L4商業化遲遲無法落地，有諸多原因。

“我覺得自動駕駛基本上是被資本裹挾的，我們認爲最終就是一個高級的輔助駕駛。我是搞戰略的，看得比誰都清。我花了幾萬名工程師，才看出這個東西到底行不行。”去年3月，比亞迪董事長兼總裁王傳福，曾批評無人駕駛是忽悠。

1月16日，王傳福在“2024比亞迪夢想日”上再次補刀，自己指的是無人駕駛，並非智能駕駛。理由是，“現階段無論從法律法規還是技術成熟度層面，無人駕駛都不具備落地的條件。”

本月，何小鵬在“520 AI Day”接受媒體采訪時，對L4分析道，“全球有很多很優秀的公司沒有把L4真正落地，不僅是算法能力，還涉及工程的能力、體驗的能力、全球泛化的能力，以及成本控制的能力。”

當Robotaxi翻過成本這座大山，一切才剛剛開始。要應對Corner Case，並且在更多城市量産，L4需給出技術可行性證明。

Waymo和百度部署的Robotaxi，偶爾會發生事故。

國外科技媒體報道中，Waymo不時會成爲事故新聞的主角，近期還遭到NHTSA的調查。百度Robotaxi狀況好些，但同樣會出現事故。

截至目前，蘿蔔快跑已安全行駛超過1億公裏，沒有出現一例重大傷亡事故。不過，據陳卓透露，百度爲每輛無人車和乘客購買了500萬高額保險，雖然額度高，但實際出險量很低。

“城市級的部署，會帶來更多的場景需求，複雜道路、早晚高峰、密集交通等一系列的風險，需要在技術上解決這些相關的問題。”百度自動駕駛技術部總經理徐寶強說。

Robotaxi向更多城市推廣，還涉及到地圖成本等問題。

主攻高階自動駕駛的玩家，選擇的是“重感知、輕地圖”。而百度等L4玩家，既重感知，又重地圖，離不開更新成本昂貴的高精地圖。

“對于L4級別自動駕駛而言，要達到99.99%以上的成功率，高精地圖更是其中必不可少的核心能力之一。”百度自動駕駛技術專家黃際洲曾表示。

徐寶強說，“百度Robotaxi進入城市，首先，需要獲得整個城市的地圖；之後，做好相應的運營准備，如車輛整備等前期工作。”

這張圖，便是Apollo自動駕駛地圖。

針對高精地圖更新成本高的問題，百度的做法是，提升高精地圖的智能化生産能力，做到在精度、質量不變的前提下，持續地降低成本。

有人也許會問，爲什麽不能像高階智駕那樣，采用實時感知的方式建圖？

“L4級別自動駕駛的終態是去掉車上的安全員，這對地圖其實提出了非常高的要求。通過大量的實踐和分析，百度發現，單靠實時感知無法滿足自動駕駛的高安全要求。”黃際州如此解釋。

一家國內智駕公司的高管曾在私下直言，“特斯拉的Robotaxi（實時感知）是沒有問題的，有問題的是國內基于高精地圖的L4，技術邏輯上不成立。”

闖過高精地圖這一關後，L4公司還要不斷完善大模型的應用。

從基于規則，到深度學習，到端到端大模型，自動駕駛的算法演進相當迅速。

百度方面稱，第六代Robotaxi采用L4級自動駕駛的大模型Apollo ADFM（Autonomous Driving Foundation Model），以此爲基礎，完全具備了城市級自動駕駛的技術能力。

大模型涉及數據、算力，千台Robotaxi部署完成後，如何與高階智駕的乘用車比拼能力叠代速度，是L4闖關城市後要解決的問題。

結語

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五一假期最後一天，百度當天的全無人打車訂單量超過6600單，行駛超過10萬公裏。而人類司機開車，正常情況下，每年大概行駛1萬多公裏。

數據維度上，Robotaxi正更快積攢經驗，也會讓駕駛更安全，這是L4的邏輯。

百度對Robotaxi有執念，並基于此做了許多探索。也許在百度和李彥宏看來，研發L4的Robotaxi是更有挑戰、更科技範兒的事情。

只不過，L4此前始終無法落地，也讓投身于此的許多科技公司估值大減。

直到百度推出20萬級的産品時，主打跨越式的L4，終于可以談論盈利時間表，這值得自動駕駛賽道鼓掌。

能夠盈利，說明業務模式跑通，可以更長久地發展下去。

近期，小馬智行與豐田中國、廣汽豐田成立合資公司，滴滴與廣汽埃安成立合資公司，均劍指Robotaxi量産。馬斯克最近也宣布，今年8月將推出Robotaxi，Robotaxi賽道逐漸熱鬧。

期待百度在Robotaxi賽道加速前行，打通武漢的城市場景後，將無人駕駛撒向更多城市。