撰文 | 張祥威 編輯｜馬青竹
博世剛從一場輿論風暴中脫身。
五一假期前，山西運城，一輛問界M7發生交通事故，家屬發出“AEB沒起作用”等質疑，很快沖上熱搜。
剛開始，矛頭指向博世的方案。
不敢怠慢，博世很快回應，“經調查，涉事車輛沒有搭載博世智駕系統（含AEB）。”
這算是博世在智能化領域的一次“緊急拉練”。
如果說，汽車産業變革的上半場主攻電動化，那麽下半場智能化更加關鍵。
2023年，博世電動化相關業務在華快速增長，其銷售額較上一年增長約47%。面向新能源乘用車，博世的電橋、電機、電控出貨量位居市場前列。
而對于傳統Tier 1巨頭而言，智能化才是一場更深的風暴，博世已然走到風暴前沿。
7%是理想，“智駕不賺錢”是現實
自年初啓動中國區業務大調整，博世中國的2024，注定是求變的一年。
北京車展上，博世的展區人群湧動，這裏展示著多項新品：
車輛運動智控系統、艙駕融合解決方案、中階智駕解決方案、高功率密度多合一電橋、智能懸架控制系統、12V锂離子電池等，不少是由博世本土團隊研發，也是首次參展。
博世智能出行集團主席馬庫斯·海恩博士介紹著各項業務情況，以及智能化方面的重要進展：
“博世艙駕融合方案，將智駕和智艙融合于單一芯片和域控上”；“城市領航功能將于5月發布”等。
艙駕融合方案的推出，以及城市領航的交付節點，說明博世智能化變革的進度，正緊跟中國市場的頭部梯隊。
在中國這樣的激進市場，保持研發領先要付出代價。
博世的盈利目標是息稅前利潤率（EBIT）達到7%，但連續幾年均未實現。
2023財年，博世全球銷售額達到916億歐元（約 7108.16 億元人民幣），息稅前利潤率達到5.3%。管理層預期，2026年能夠可以達成7%的目標，也就是，降本增效的日子還要再熬兩三年。
“去年的研發投入達到了8%，如果不考慮未來，將研發投入砍掉4個點，今年的息稅前利潤率就能達到9%。但博世不願意減少研發投入，今年在研發上仍會保持8%到9%的投入。”博世中國總裁徐大全分析道。
在中國市場，博世2023年銷售額達到182億歐元(約1391億人民幣)，博世對外有一套既定規則是，不會提及個別國家的研發投入。
雖然官方沒有提供具體的研發投入數字，但一個信息可供參考：
過去10年，博世在中國投資大概超過500億元，平均每年50億元。這一數字，自然包括工廠建設，不包括研發、市場、銷售、行政等，本土化研發的那部分，大家只能自行估算。
跟智能化的中國頂級玩家相比，博世中國如此的投入規模，可能不太高。當然，博世集團會對智能化投入做通盤考量，很多通用性技術研發不必在中國。
作爲對比，華爲智能汽車解決方案BU，自2019年成立至今，累計研發投入的規模是300億元。其中，大頭都投向了智能駕駛。
余承東曾在2023年粵港澳大灣區車展上表示，“華爲在自動駕駛方向上投入的研發占智能汽車部門總研發的70%-80%。”
華爲車BU發力智駕，在于自身擁有ICT技術優勢，具備軟件、芯片和通信能力，可以更快建立了一條覆蓋自動駕駛芯片、算法、自動駕駛域控制器、核心傳感器等在內的産品線。
博世更多是從賦能整車廠的角度出發，在智能化轉型中，扮演著支持者的角色。
博世的基本盤，是燃油車時代積累下來的底盤等垂直優勢，以及創新的電動化産品。
“哪怕在智能化過程中，博世的優勢是華爲無法比擬。”博世高管的這句話，體現了底氣。
車展訪談期間，博世智能出行集團中國區董事會總裁、博世動力系統中國區總裁王偉良還提到，“博世在高階智能駕駛方面已經投入了很久，展台所展示的500Tops（算力）硬件能力是目前中國市場最強的。”
博世的強項是高度安全的硬件和基礎軟件，主機廠可以在這一基礎上做個性化功能。
面對智能駕駛這樁費時耗力的生意，與華爲式的每年投入百億元做智駕的激進做法不同，博世選擇了在注意安全的基礎上，穩步推進。
借力中國玩家的“保守”派
家族企業博世是有祖訓的，創始人羅伯特·博世的遺囑中有一條：“應當最大限度的確保財務獨立”。
所謂財務獨立，意味著燒錢有節制，保證財務穩健。直白地講就是，有節奏的前進。
當公司發展到百年老店的階段，如此做法無可厚非。
具體到智能化領域，便是要穩紮穩打。短期集中燒掉大筆資金，從而迅速獲得一項新技能，那是華爲才有的“壓強式”做法。
博世的智能座艙業務相對成型，目前可提供不同算力的智能座艙域控制器，累計出貨超過130萬台。
智能駕駛業務處于躍升期，博世在ADAS領域有著20多年的經驗，但在高階自動駕駛領域經驗不多。
進入高階自動駕駛市場後，很快就洞察到這條賽道是場拼耐力的長跑。管理層也看到，這一細分領域還沒一家公司真正賺到錢。
兩年前，第一任博世智能駕駛與控制事業部中國區總裁李胤，對高階智能駕駛判斷就是，“這是一場馬拉松，到現在還沒超過5公裏”。
今年1月起，吳永橋接替李胤，首要工作就是高階智駕的落地。
智能駕駛領域，博世把算法的研發交給了合作夥伴文遠知行，與自研核心算法的華爲截然不同。
“博世負責域控制器硬件設計、底層軟件、中間件、應用層和雲服務軟件開發，文遠知行負責行車的感知、規劃和部分雲服務子模塊的開發。”吳永橋描述了兩家公司的分工。
類似的做法，博世在智能座艙上也采用過。三年前，也就是2021年8月，博世宣布與車聯天下達成戰略合作，共同布局智能座艙賽道。
與本土玩家合作，好處是快。博世與文遠知行合作的方案，目前已經在奇瑞星紀元ES、ET上進行了搭載。
高速NOA已經在今年2月量産上車，至于技術難度更高的無圖城市NOA，也有明確節點。
“明年9月份之前，爭取在7月份之前，我們就會實現無圖化。”博世智能出行集團中國區董事會總裁、博世動力系統中國區總裁王偉良在北京車展上說。
合作的另一面是，市場空間小。
作爲智駕方案供應商，華爲車BU、大疆車載等偏軟件研發的公司，均將算法牢牢握在手中，而且軟硬結合的趨勢也在蓄力。而提供自動駕駛域控，門檻不高，且車企逐漸呈現出自研域控的趨勢。
這是所有老牌Tier 1的痛點，甚至是傳統主機廠的痛點。由于其中的分工、協作、利益分配等不同要素交織，智能化這件事，曾讓大衆汽車集團的軟件業務栽過跟頭。
好在，博世集團層面對智能化的重視正在加強。
一大動作是，引入蔚來汽車智能駕駛算法融合總監姚雨涵，擔任博世XC全球ADAS系統、軟件與服務業務部CTO。讓見證過炮火的人來帶隊，足見博世的轉型決心。
結語
汽車行業的可見未來，是一切要接受AI的重塑，玩家們已經進入智能化的下半場。
年初的博世互聯世界2024大會上，馬庫斯·海恩博士與博世CEO斯特凡·哈同博士一同，在線請教了埃隆·馬斯克對于未來五到十年的AI的看法，以及生成式AI對于提高生産率的想法。
馬斯克當時說，自動駕駛可以讓乘用車的使用效率提升5倍，他還提到自家的人形機器人Optimus，誇贊其“幾乎可以做人類能做的任何事。 我只希望，機器人能友善的對待我們。”
對話中，馬庫斯·海恩博士對機器人表達了樂觀態度。
中國汽車市場也在用實戰迎接AI，在智駕、座艙上進行多元化嘗試。
中國本土Tier 1中，大如華爲車BU、大疆車載，已經找到了量産上車路徑，智駕方案不僅打入自主品牌，還拿下了一小批合資品牌。
于博世、安波福、法雷奧這些國際Tier 1而言，都要盡力盡快探索智能駕駛商業化的邊界和路徑。相信博世們早已做好准備。
