一

呼南通道北起內蒙古呼和浩特，南至廣西南甯，是國家規劃的高鐵“八縱八橫”大動脈中的“八縱”之一。全長約2300公裏，設計最高時速350公裏，串聯內蒙古、山西、河南、湖北、湖南和廣西6省區，是中西部地區的幹線大通道。

目前這條通道的走向已經全部確定，從線路圖上可以看出，這條通道好幾個地方可說是彎彎曲曲。其實，呼南通道幾乎在所有過境的省份都出現過紛爭，從規劃到建設，都顯得相當艱難和曲折。

呼南通道

高鐵線路的設計原則有兩條，一是充足的客流，即沿途城市的人口體量，二是線路的順直便捷。同時盡可能利用現有高鐵線路，避免重複建設。

呼南通道最初的線路方案是：呼和浩特—朔州—忻州—太原—晉城—洛陽—南陽—襄陽—荊門—荊州—常德—邵陽—永州—桂林—柳州—南甯。

在這個方案中不難看出：呼南通道主要連接三個省會（首府）城市，即呼和浩特、太原和南甯，其余的都是地級市和縣城。而且從走向上來說，它跟已經通車建成的京廣高鐵通道屬于平行線，所以它的主要功能是爲了分流京廣高鐵客流，成爲京廣高鐵的輔通道，同時爲衆多三線以下城市提供快捷的交通出行服務。

呼南高鐵（綠線）與京廣高鐵（紅線）

呼南通道線路長，投資大，采取的是分段設計、分段施工的方法，所以建設的時間跨度非常長。正因如此，豫鄂湘三省境內引發了曠日持久的線路之爭。

二

先來看河南境內，呼南高鐵原計劃從豫西過境，新建一條往南的直線，由山西的晉城過洛陽、南陽進入湖北，也就是說，省會鄭州並不在原線路計劃經過的城市之中。

呼南通道河南最初方案（紅色虛線）

但是很快，與洛陽相距140公裏的鄭州提出了異議。雖然豫西方案線路更順直，但對長期以來具有重要交通地位的鐵老大鄭州來說，不過鄭州幾乎是不能容忍的。所以它要求線路向東偏移，路過鄭州。

鄭州的理由也很充分。一、鄭州的人口體量和經濟實力非洛陽、濟源可比，如果線路選擇經過鄭州，那麽還能帶上河南的焦作和平頂山兩座城市，這樣人口覆蓋率比西線大了很多。二、呼南通道縱貫鄭州，有利于打造鄭州“米”字形高鐵交通樞紐。三、鄭州以北可以與鄭太高鐵共線，鄭州以南可以與鄭萬高鐵共線，節省投資。

由于高鐵建設的機制，是國鐵集團（原爲鐵道部）和鐵路所在省份共同做主，鄭州作爲省會，自然有很大的話語權。終于，呼南通道河南境內的走向發生了改變。2016年7月，國家發改委公布《中長期鐵路網規劃》修編版，正式確定呼南通道改走鄭州。

對于這一變化，豫西通道上的洛陽和濟源兩市感到十分氣憤和無奈，原指望借助呼南通道提升自己城市的區位優勢，改善交通條件，帶動經濟發展，沒想到雞飛蛋打一場空。而且這次失去的可是國家“八縱八橫”的大通道，並非一般的高鐵線路。

兩地市民紛紛出來反對，強烈建議呼南高鐵通過豫西。對于濟源來說，爭取呼南高鐵是在圓自己的高鐵夢。而對于洛陽來講，則是爭取自己應有的地位。呼南通道旁落，洛陽感到一下子就被邊緣化了。

洛陽是河南省副中心城市，是中部省份除各省省會外最大的城市，人稱第六大城市，經濟實力僅次于武漢、長沙、鄭州、合肥和南昌。洛陽號稱十三朝古都，不管是曆史文化底蘊、城市建設和經濟規模，都是相當不錯的。按說這樣一座城市，在高鐵建設中理應得到傾斜和照顧，但實際上，洛陽的高鐵建設卻比較滯後，只有東西走向的鄭西高鐵。

爲了呼南通道過鄭州，洛陽做出了巨大犧牲。也許正因如此，河南加大了對豫西通道的爭取，以彌補對洛陽、濟源的虧欠。河南力求呼南高鐵在本省形成“雙通道”模式，也就是走鄭州爲東線，過洛陽爲西線，雙線並存。這一模式其實有先例，就是京港通道在湖北和安徽之間形成了雙通道。東線走合肥安慶，西線過湖北麻城。

經過不懈的努力，豫西通道有了進展。2017年1月傳出官方消息，國家發改委已將洛陽作爲呼南通道的豫西輔助通道列入規劃，洛陽高鐵有望形成“十”字形交叉格局。

本來生氣很久的洛陽，此時應該破涕爲笑了，不過省裏卻弄出了一個折中版本。原本豫西通道走線是從洛陽到南陽，比較順直，但省裏認爲投資太大，于是提出部分與焦洛平城際共線，以節約建設資金。這樣洛陽的豫西通道要先拐到平頂山，然後才能到達南陽。而且北邊最早是通山西晉陽，現在也改成了河南焦作。

焦洛平城際（綠線）替代豫西通道

雖然這樣做實際上也完成了豫西通道，但線路無疑變得很彎曲。雖然省裏一再表示要將呼南通道的主要功能交給洛陽，但是鄭州是全國數一數二的高鐵樞紐，到發車次很多。洛陽只是一個地級市，這樣七彎八繞的線路，與東線的鄭州相比，完全沒有任何優勢。未來能否成爲呼南主通道，真的太難說。

當然，焦洛平城際在汝陽東站預留了往南的接軌條件，也就是說將來還是有可能建設去往南陽的線路將洛陽和南陽之間拉直，但是在高鐵建設條件日益收緊的情況下，要想省裏花巨資改善豫西通道，談何容易。

挨了一悶棍，給了一顆發酸的糖，你就說洛陽郁悶不郁悶吧。

三

離開了河南，我們來看看湖北。呼南通道在湖北的原規劃線路是：從河南南陽引入，走襄陽、荊門、荊州，再接出到湖南的常德。

呼南通道改走宜昌

我們從地圖上可以看出，這樣的走法也算是比較順直的。呼南通道路過的是鄂西地區，線路離武漢很遠，不存在河南那種省會出來爭奪線路的可能。所以，襄陽、荊門、荊州這些湖北城市本來都是很安心的，坐等高鐵上門。

而且，很多迹象表明，湖北也在配合這樣的線路規劃，荊門至荊州間的高鐵（即荊荊高鐵）前期工作推進很快，後來也的確得到有關部門的正式批複，開工建設。荊荊高鐵正好是呼南通道規劃線路的一部分，大多數荊州人都認爲，呼南通道走荊州是鐵板釘釘的事情，十拿九穩。

荊荊高鐵

但是，別忘了鄭萬高鐵的襄陽十堰之爭啊。湖北人的精明和彪悍那也是不遑多讓的。鄂西離武漢太遠，但是鄂西還有兩個湖北的副中心城市—襄陽和宜昌呢。

襄陽已經在規劃的方案之中，它這次應該是在家開香槟，不可能像鄭萬高鐵那樣跳出來鬧事。但是宜昌呢，宜昌願意坐在家門口看高鐵從自己的東邊擦肩而過嗎？當然不能。

宜昌是鄂西重鎮，素有“三峽門戶”“川鄂咽喉”之稱，地理位置十分重要。它曆史悠久，文化源遠流長，還是三峽、葛洲壩所在地，被譽爲“水電之都”。

但是，荊州也不差啊。如果把湖北湖南看作一個整體，地處江漢平原腹地的荊州妥妥的就是地理中心啊。三國時期各路豪傑爭搶荊州的故事，也說明了它地理位置的重要性。說它是兩湖要地、江夏門戶也不爲過啊。

古時的荊州

荊州多平原，宜昌多山地。在曆史上，宜昌通常以配角的身份出現，充當江漢平原的西部屏障，軍事意義大于社會經濟意義。地理區位上，荊州比宜昌更具優勢。

但是很快，荊州就敗下陣來。國家發改委正式確定，呼南通道通過宜昌。荊州人整個懵圈了。高鐵爭奪戰中，一般都是人少的城市輸給人多的城市，地理條件差的城市輸給地理條件好的城市。這次居然反過來了。

荊州地理位置好，人口也比宜昌多出100多萬，但它卻輸了，輸得實在有點冤。據說，呼南過境宜昌不僅荊州意見極大，湖南方面也頗有微詞，因爲這樣就造成了湖南方面對接線路的裏程增加和投資額加大，也導致整條線路的運行距離、時間拉長。

2020年初國鐵一度想更改規劃方案由荊州南下，但湖北始終還是想要打造宜昌交通樞紐。2021年經與湖北省會談，湖北承諾增加建設費用分擔比例和規劃荊門經荊州進入常德的輔助線，鐵總與湖南方面也只能順水推舟維持原方案，仍然決定走宜昌。荊州人狂呼，這還有沒有天理，實在想不通啊。

其實，荊州輸在了兩個方面。一是國家和省裏對宜昌的重視。宜昌是國務院批複確定的中部地區區域性中心城市、湖北省兩個副中心城市之一，還被國務院確定爲全國交通樞紐城市，所以國家和湖北省有意識地打造宜昌高鐵樞紐。滬渝蓉沿江通道確定經過宜昌，呼南通道再通過這裏，宜昌就能成爲雙通道十字交叉的節點樞紐城市。

反觀荊州，離武漢太近，既然武漢已經是湖北最大的高鐵樞紐，荊州再做樞紐，並不利于全省樞紐的均衡布局。

二、宜昌經濟更好，GDP總量排在荊州前面，人均GDP更是強于荊州，發展前景非常不錯。荊州已被定位爲生態農業區，重點發展綠色農業、輕工業以及文旅産業。幹道過境不利于這些産業的發展，還有可能威脅到長江生態屏障。

所以呼南通道過境，自然要放棄荊州照顧宜昌了。

走宜昌沒有走荊州

這真是一家歡喜一家愁。普通的荊州百姓可沒有那麽高的覺悟，于是乎各種抱怨鋪天蓋地。有人說，好好的一條縱向通道幹線，就因宜昌需要，就偏向宜昌了。滬渝蓉高鐵通道被北邊的荊門搶走了，呼南高鐵通道現在又被宜昌搶走，荊州是中了魔咒嗎，爲什麽高鐵線路都要繞著它走呢？

呼南通道改走宜昌，不僅讓荊荊高鐵失去了幹線高鐵的地位，還讓線路到了荊州，南下成了斷頭路，這尴尬不尴尬啊。

同時這也意味著未來很長一段時間內，荊州人出行全靠繞，不僅出行成本更高，而且時間也浪費了很多。明明走荊州更直更近，偏要繞個彎。荊州可是真傷心啊。

傷心歸傷心，還是要埋頭發展經濟。相信國家和省裏還是會考慮到荊州的高鐵南下問題。如果將來建成了荊州到常德的高鐵線路，那就形成了呼南高鐵的東線通道，又成了“雙通道模式”。以線路順直便捷的優勢，蓋過宜昌西線也不是沒有可能的。