麒麟作爲南京東部的重點板塊，其重要程度相信大家都是認可的，但是這些年的發展總覺得有點不得勁，我覺得麒麟在規劃落實的過程中，可能因爲某些原因的妥協，造成了一些在今天看來其實很別扭的現象。

早期麒麟是一片相對完整的板塊，包含的範圍很多，甚至還是跨區管理，難度不小，但相較于行政區劃的協調難度，造成麒麟最明顯的割裂其實另有其他。

首先是明外郭，規劃層面肯定要打造一條風光帶，後來准備在南灣營節點玩點商業文化街區，但推進一般，且沿線路網通暢度也不夠。比如高康路和北 灣營路之間，這麽長的範圍裏，中間暫時都是不相通的。

而且地圖上看起來雖然是個平的空地，但實際上裏面的土城頭路是稍微隆起的，畢竟其本身就是明外郭（城牆）。或也因爲這個原因，土城頭路在麒麟段裏，完全就是一條單獨的路，與周邊路網幾乎沒有任何聯系。我之前走過幾回，特別有意思，從丹青路上去之後中途可能也就高康路和百水橋南路有路口用于上下，然後得一直開到光華路高架下面才算有其他出口。

整個感覺類似在土城牆上開車，路不寬但下去的口不多。當然也有不少道路從土城頭路的下方穿過，用于溝通兩側，但相較于明外郭兩側的路網，還是稀疏了一些。實際上這就造成了一種區域性的割裂感，雖然不算很嚴重，但存在。

有軌電車作爲麒麟重要的公共交通線路，對于促進麒麟發展起到了很關鍵的作用，但其在做出貢獻的同時，也對麒麟造成了一些困擾。

在有軌電車沒有建成之前，運糧河周邊實際上是一條濱水公園，但是有軌電車建成後，軌道沿線實際上做了一些物理隔離，比如說柵欄或低矮灌木。即使不設這些障礙，正常情況下周邊市民或也不敢隨便跨越有軌電車軌道。這就意味著運糧河沿線的綠地基本無法直接從運糧河東路直接上去，而只能從每段的垂直路口進出，這樣一來，有軌電車沿線相當于把運糧河東側的綠地公園半封閉了。

運糧河本身作爲河渠對兩側空間本就有切割作用，加上有軌電車線路更加劇了這種切割。關鍵跨運糧河的橋梁並不多，這導致電車站點與地點之間的溝通並不高效。

比如水街坊站，對面就是秦淮區設計産業園，直線距離僅200米，但隔著一條河，而如果選擇智彙路或者光華路，距離至少翻5倍。

再比如天興路站，對面就是化工幸福城一大片，但是有河過不去，只能繞一大圈。當然目前也在慢慢解決，就是把兩岸的路都連起來，天興路接祈福中路的橋已經在建了。

我認爲有軌電車這種形式的軌道交通線路是不應該設置在公園沿線的，本身公園的設計就是爲了創造開敞空間，把空間打開，但有軌電車如果設計在沿線，就等于又把打開的街區半封閉起來，這就很滑稽，很矛盾。除非沿線不做物理隔離，是隨叫隨停很慢的那種。

所以我就翻了翻早期麒麟的規劃，實際上最早從馬群延伸到麒麟的線路是早期版本的地鐵17號線（下圖淡綠色），而不是現在的有軌電車，兩者除了北部線路有點出入外，其他線位都和現在的有軌電車一樣。如果按照最初地鐵的規劃，很顯然基本就沒有我上面說的問題，不管是地下線位還是高架線位，對于公園都不存在物理阻隔，同時每個站台會設計多個出入口，跨過小河溝在對岸設口並不困難。

什麽樣的城市元素需要公園？是廠區嗎？是CBD嗎？還是住宅區？以我個人的體會來說，公園的服務對象是人，按照這個原則，哪裏人多公園就應該放在哪裏，但是麒麟的公園距離人口密集的居住區卻沒有那麽近，中間又有河流阻隔，很多時候，我覺得麒麟的公園有時候起到的作用反而是將各個區域隔開來，這種感覺其實挺難受的。爲此我覺得河流兩側能不能多修一些步行橋，得讓兩側的綠地空間融爲一體、

另外南北走向的中央公園和東西走向的運糧河以及明外郭風光帶把整個區域切割成六象空間。生態雖然極好，但又總有一種七零八落的感覺，這樣的玩法讓商業如何能在短時間內形成聚攏的氣氛？個人覺得如果未來有條件，麒麟除了補全地鐵之外對于有軌電車沿線的城建還是得花功夫優化，或有新的解決方案。